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Die Deutsche Bundesbahn hatte einen „Fachausschuß für Schienenfahrzeuge mit Brennkraftmaschinen“, der die Beschaffung und den Betrieb von Diesellokomotiven fachlich beratend begleitete. Von vielen Sitzungsprotokollen dieses Ausschusses befindet sich heute ein Exemplar im Archiv der DGEG in der Universitätsbibliothek Dortmund. Einige dieser Sitzungsprotokolle hatte ich für die Videos https://www.youtube.com/watch?v=zxImyHValZ4 und https://www.youtube.com/watch?v=pYDoZt263UE ausgewertet. Nachfolgend für eigene Forschungen, und um einen Eindruck zu bekommen, welche Themen im Fachausschuss besprochen wurden, die Inhaltsverzeichnisse dieser Protokolle:

7. Beratung (Juni/Juli 1954)

1. Allgemeines (Rangierlokomotive V 60)
2. Stellungnahme zu den Forderungen des Betriebsprogrammes
3. Stellungnahme zum Triebwerk (Motor, Getriebe und Laufwerk)
4. Besichtigung des Führerstandmodells
5. Zusammenfassung

8. Beratung (März/Juli 1955)

1. Allgemeines
2. Entwicklung und Planung für den Bau der V 60
   1. Vorauslok
   2. Serienlok
   3. Probelok
3. Besichtigung der im Bau befindlichen Vorauslok
4. Besichtigung der fertiggestellten Vorauslok
   1. Probefahrt
   2. Besichtigung und Überprüfung
5. Zusammenfassung
6. Sonstiges

9./10. Beratung (Dezember 1957 + März 1958)

1. Allgemeines
2. Diesellokomotiven
   1. Bericht des BZA München: V 100
   2. Forderungen des Betriebsmaschinendienstes
   3. Stellungnahme des Fachausschusses
   4. Führerstand-Modellbesichtigung
   5. Diesellok V 160 und V 320
3. Dieselleichttriebzug (Triebwagen mittlerer Leistung)
   1. Bericht
   2. Stellungnahme des Fachausschusses
   3. Zusammenfassung zum Triebwagenzug mittlerer Leistungsabmessung

12. Beratung (Dezember 1958)

1. Allgemeines
2. Diesellok V 100
   1. Zwischenbesichtigung des erweiterten Modells
   2. Vorführungsfahrt
   3. Schlußbesprechung
3. Kleinlok Leistungsgruppe III

17. Beratung (Februar 1962)

1. Aufgleistechnik V 160. Praktische Vorführung mit Aufgleisgeräten eines Hilfszuges der BD Nürnberg an einer Diesellok V 160 im AW Nürnberg
2. Besprechung der von der ZW Frankfurt (Main) ermittelten Untersuchungsergebnisse über die probeweise Demontage der Diesellok V 160 005
3. Besprechung der von der ZW Frankfurt (Main) ermittelten Untersuchungsergebnisse über die probeweise Demontage der Diesellok V 100 1008
4. Verminderung der Signallampen bei den Diesellok V 100 und V 160
5. Schleuderschutz für V 160 im Wendezugbetrieb. Auswertung der Indusistreifen der in Hamburg im Wendezugbetrieb eingesetzten V 160
6. V 200: Stellungnahme zur Bauart (Fahrzeugteil und Antriebsanlagen), Aussprache über die Bewährung und Vorschläge für Abhilfen für aufgetretene Schäden
7. V 160: Einbau eines wassergekühlten Hilfsmotors
8. Aussprache über die Zweckmäßigkeit automatisch wirkender Brandlöschanlagen in Diesellokomotiven

18. Beratung (November 1962)

1. Diesellok V 200. Kostenbild für die Behebung der Schäden an den Maschinenanlagen in den Jahren 1960-1962 (siehe Niederschrift der 17. Beratung, Punkt 6)
2. Diesellok V 100. Bewährungsergebnis über „Wegfall der Motordrehzahlüberwachung“ (siehe Niederschrift der 16. Beratung, Punkt 1a. 9)
3. Diesellok V 100. Bewährungsergebnis der Ausstellfenster (siehe Niederschrift der 16. Beratung, Punkt 2.8)
4. Schleuderschutzeinrichtungen an Diesellok (siehe Niederschrift der 17. Beratung, Punkt 5)
5. Diesellok V 90 und V 160. Aussprache über die Frage „Füllungs- oder Drehzahlregelung“ unter Voraussetzung reiner Wandlergetriebe
6. Diesellok V 160. Aussprache an Hand des Leistungsdiagramms über die Frage, ob der Reibwert = 0,33 als Grundlage der Konstruktion berechtigt und im praktischen Betriebseinsatz realisierbar ist (Leistungsbegrenzung)
7. Brand der Diesellok V 200 059 am 23.10.1962

22. Beratung (April 1964)

1. Leistungsabmessung von DL im Vergleich zu Ellok
2. Betrieb und Unterhaltung der Motoren Maybach MD 870/1B, Daimler MB 835 und MB 839 und Entwicklungsstand des 2000 PS MAN-Motors für DL V 160
   1. Werkstatterfahrungen und Kostenentwicklungen in den AW’en
   2. Betriebserfahrungen und Kostenentwicklungen in den Bw’en
   3. Neuester Stand der Entwicklung des 2000 PS MAN-Motors für DL V 160
3. Kühlwasserkreisläufe und Kühlwasserbehandlung für DL allgemein und unter besonderer Berücksichtigung der Konstruktionsverbesserungen bei DL V 60
4. Bewährung von 2-Wandler-Getrieben in den DL V 60
5. Neuester Entwicklungsstand der VT 24.6, insbesondere Verbesserungen gegenüber den Prototypen
6. Hydraulische Gestellgetriebe in Diesel-Schienenfahrzeugen
7. Elektronische Bauelemente für die Steuerung von DL

23. Beratung (Oktober 1964)

1. Fristarbeiten für DL und VT (Befriedigt das z.Zt. geltende Schema, oder ist der erforderliche Aufwand zu hoch?)
2. Haben die von der Fa. Maybach durchgeführten Verbesserungen an den Motoren MD 870/1B, MB 835 und MB 839 zu einer Verringerung der Unterhaltungsarbeiten in den Bema-Dienststellen und zu einer Erhöhung der Laufleistungen geführt?
3. Gibt der Begriff „mittlere Auslastung“ brauchbare Zahlenwerte, an Hand derer die BD’en nachprüfen können, ob der Einsatz der einzelnen Bauarten der DL in den verschiedenen Dienstplänen richtig ist?
4. Stärkste Reduzierung aller nicht unbedingt notwendigen flexiblen Verbindungen für Kraftstoff und Schmieröl für Dieselschienenfahrzeuge allgemein und Festlegung von Zeitfristen, nach deren Ablauf die noch unbedingt benötigten Verbindungsschläuche auszuwechseln und zu vernichten sind (Brand der DL V 200 076)
5. Unterrichtung des FachA über den derzeitigen Stand der Entwicklungsarbeiten der elektrischen Heizung für die DL V 162
6. Unterrichtung des FachA über den konstruktiven Aufbau der bei der Fa. Klöckner-Humboldt-Deutz bestellten DL V 169 mit zusätzlichem Gasturbinenantrieb
7. Unterrichtung des FachA über den Entwicklungsstand einer einwandfrei funktionierenden Schleuderschutzvorrichtung (siehe Beschluß zu Punkt 2 der 21. Beratung)
8. Verschiedenes

24. Beratung (Mai 1965)

1. Reduzierung der Fristarbeiten für Motorschienenfahrzeuge. Bericht über den derzeitigen Stand.
2. Motoren Maybach MD 650 und MD 870/1B, Daimler MB 820, MB 835 und MB 839
   1. Betriebliche Erfahrungen und Bewährungen
   2. Unterhaltung in den AW’en
3. Unterrichtung des Fachausschusses über den neuesten Entwicklungsstand des 2000 PS-MAN-Motors
4. Wird für den Entwurf der DL V 162 unter Berücksichtigung des Überganges von der Dampf- auf die elektrische Heizung eine Untersuchung weiterer Konzeptionen für erforderlich gehalten?
5. Unterrichtung des Fachausschusses über das Ergebnis der Überprüfung des BZA München, ob
   1. bei den Neubautypen der DL V 90, V 160, V200.1 und VT 24.6 Elemente, die derzeit mit Wasser beheizt werden, vom Wasserkreislauf abzutrennen wären und und durch eine andere Beheizungsart zu ersetzen sind
   2. bei der DL V 60 anlässlich der Umstellung von Koks- auf Ölfeuerung der Haupt- und Nebenkreislauf getrennt werden kann (siehe Beschluss zu Punkt 2 der 21. Beratung)
6. Drehzahlen der Dieselmotoren. Ihre Überprüfung im Betrieb an Hand der vom BZA München aufgestellten Behelfe.
7. Die Notwendigkeit eines Schleuderschutzes oder einer Schleuderanzeige für Streckenlok. Auswertung der Indusistreifen für Zieh- und Wendezugbetrieb.
8. Verschiedenes

25. Beratung (November 1965)

1. Reduzierung der Fristarbeiten für Motorschienenfahrzeuge.
2. Unterrichtung des FachA über den neuesten Entwicklungsstand des 2000 PS-MAN-Motors
3. Wird für den Entwurf der DL V 162 unter Berücksichtigung des Überganges von der Dampf- auf die elektrische Heizung eine Untersuchung weiterer Konzeptionen für erforderlich gehalten?
4. Verschiedenes

26. Beratung (März 1966)

1. Reduzierung der Fristarbeiten für Motorschienenfahrzeuge. Wesentliche Änderungen gegenüber dem Bericht zur 25. Beratung
2. Motoren Maybach MD 650 und MD 870/1B, Daimler MB 820, MB 835 und MB 839, MAN Motor D 3650 HM. Wesentliche Änderungen gegenüber den Berichten zur 24. Beratung
1. Betriebliche Erfahrungen und Bewährung
2. Unterhaltung in den AW’en
3. Unterrichtung des Fachausschusses über den neuesten Entwicklungsstand des 2000 PS-MAN-Motors
4. Unterhaltung der DL V 100.0, V 200.1 im Betrieb unter Berücksichtigung der außerordentlich hohen Zahl der an Motoren dieser DL eingebauten Gummidichtungen
5. Gestaltung des Kühlsystems unserer DL unter Berücksichtigung der Fahrweise des Tfz-Personals
   1. Welchen praktischen Zweck hat der Schnellaus-Knopf für den Betrieb (zumal nach Bedienungsanweisung der DL V 100 – DV 987/309 – zunächst aus Vollast auf Stufe 10 stufenweise zurückzuschalten ist)?
   2. Ist eine Nachlaufpumpe entsprechend einer Kühlwasserkreislauf-Skizze der Firma KM/BBC auch für unsere DL zweckmäßig und ist diese Nachlaufpumpe geeignet, Bedienungsfehler unseres Tfz-Personals unwirksam zu machen?
6. Behandlung der Dieselmotoren im Betrieb. Entspricht die derzeitige Unterrichtung des Tfz-Personals den heutigen Erkenntnissen über die Behandlung der Dieselmotoren?
7. Bericht zum Beschluß zu Punkt 3 der 23. Beratung
8. Bericht zum Beschluß zu Punkt 1 der 21. Beratung (Brandmeldeanlagen)
9. Hydraulische Abbremsung von DL (Unterrichtung der FachA-Mitglieder über den derzeitigen Stand der Untersuchungen des BZA München); siehe Punkt 7 der 21. Beratung
10. Verschiedenes: Die elektrische Heizung bei Dieselzugförderung

27. Beratung (Oktober 1966)

1. Ist bei dem heutigen Stand zu übersehen, ob die Motoren MD 870 und MB 839 in verhältnismäßig kurzer Zeit mit der Gebrauchsdauerleistung von 1900 PS bei 1500 UpM im Betrieb verwendet werden können?
2. Auslegung und konstruktive Gestaltung der V 164
3. Verschiedenes
   1. technischer Aufbau der V 162 003
   2. Heizstromdoppeleinspeisung
   3. Unterhaltungskosten

28. Beratung (April 1967)

1. 12 V 164 werden bestellt, 6 mit MAN- und 6 mit Maybach-Motoren. Lassen die Erfahrungen mit unseren derzeitigen Großmotoren Schlüsse über notwendige Bewährungszeiten dieser neuen Motoren-Bauarten etc. zu, nach deren Ablauf ohne unvertretbares Risiko Serien-Bestellungen getätigt werden könnten?
2. Stand der elektrischen Heizung bei der Dieselzugförderung und Gedanken zur Kostensituation bei deren Umstellung von Dampf- auf elektrische Heizung
3. Reduzierung der Fristarbeiten für Motorschienenfahrzeuge. Wesentliche Änderungen gegenüber dem Bericht zur 27. Beratung. Ergebnis der 4 Erfahrungsberichte (BD’en Karlsruhe, Münster, Nürnberg und Regensburg)
4. Mittlere Auslastung von Diesellok
5. Betriebswirtschaftliche Betrachtung
   1. Gegenüberstellung der Unterhaltungskosten von Großdieselmotoren zwischen AW und Bw, getrennt nach Unterhaltung und Pflege
   2. Soll- und Istkosten bei der Motor-Tfz-Unterhaltung

29. Beratung (November 1967)

1. Vergleich der Bauartvarianten der DL der Leistungsklasse V 160 bezüglich ihrer konstruktiven Merkmale einschließlich der Hauptabmessungen und Gewichte, ihrer Leistungsauslegung und ihrer Zugkraftdarbietung unter besonderer Berücksichtigung einer möglichen künftigen Leistungssteigerung und Geschwindigkeitserhöhung
2. Stand der Motorenentwicklung für V 160 und Varianten
3. Stand der Getriebeentwicklung
4. Stand der Entwicklung der elektrischen Heizung
5. Erfahrungsbericht über den Betriebseinsatz der V 162 und V 169 (Brennstoffverbrauch)
6. Verschiedenes
   1. Bewährung der Getriebe in den VT 23.5/24.5/24.6
   2. Herstellung eines Lehrfilmes
7. Übergabe des Vorsitzes

30. Beratung (Mai 1968)

1. Mitteilungen des Vorsitzers
2. Stand der Verbesserungsmaßnahmen an den vorhandenen Motoren
   1. MAN D 3650 HM 1 U
   2. GTO 6/6A
   3. MB 820
   4. MB 835 Ab
   5. MB 839 Bb
   6. MD 650, MD 870
3. Entwicklungsstand der neuen Motoren
   1. MAN V 6 V 23/23 TL
   2. MMB MC 1060
4. Mittlere Auslastung von Diesellok
5. Vereinfachung von Dieseltriebfahrzeugen
6. Diesellok für höhere Geschwindigkeiten und mit zusätzlichem Gasturbinenantrieb
7. Vorführung einer DL 213 (V 100.20) mit hydraulischer Bremse für Steilstreckenbetrieb
   1. Einführung
   2. Betriebserfahrungen
8. Vorführung einer DL 218 (V 164) durch BZA München
9. Verschiedenes: Drehzahlabhängige Füllungsbegrenzung für Maybach-Motoren GTO 6 der DL 260/261

31. Beratung (Oktober 1968)

1. Mitteilungen des Vorsitzers
2. Vereinfachung von Dieseltriebfahrzeugen
3. Bewährung der auf 1500 Upm eingestellten GTO-Motoren in 50 DL 260/261 der BD Stuttgart hinsichtlich Korrosionsschäden
4. Stand der Motorenentwicklung
   1. beim MAN V 6 V 23/23 TL
   2. beim Maybach MC 1060 (neue Bezeichnung MC 12 V 956)
   3. beim MB 839 Bb
5. Wirtschaftlichkeitsfragen der Dieselzugförderung
6. Wirtschaftlichkeitsuntersuchung über elektrische Zugheizung
7. Vorführung des Triebwagens 624 mit gleisbogenabhängiger Luftfedersteuerung
8. Vorführung des angemieteten zweiteiligen Dieseltriebzugs der Fa. WAG Uerdingen, 791 001/991 006
9. Vorführung der DL 215 001 und 217 018

32. Beratung (Mai 1969)

1. Mitteilungen des Vorsitzers
2. Entwicklungsstand der Dieselmotoren MAN V6V 232/23 TL, MMB MC 12 V 956, MAN V8V 23/23 TL, MB 16 V 652 TB 10, MAN D 3650 HM 1U, MAN D 3650 HM 5U
3. Entwicklungsstand der Gasturbinentriebwerke für Diesellok
4. Diesellok mit höherer Leistung
5. Diesellok 210 mit elektrischer Zugheizeinrichtung und zusätzlichem Gasturbinenantrieb
6. Vorführung der Diesellok 215 mit H-Bremse bei V = 140 km/h

33. Beratung (Dezember 1969)

1. Mitteilungen des Vorsitzers
2. Grundsätze der Leistungsmessung für Schienenfahrzeuge mit Brennkraftmaschinen
3. Diesellok mit höherer Leistung
4. Zugbahnfunk

34. Beratung (Juni 1970)

1. Entwicklungsstand der Dieselmotoren
2. Entwicklungsstand der Kraftübertragungsanlagen
3. Anregungen und Vorschläge für die Gestaltung und Auslegung eines neu zu entwickelnden Dieseltriebzuges 615 für den Bezirks- und Nahverkehr

35. Beratung (November 1970)

1. Mitteilung des Vorsitzers: Entwicklung eines Dieseltriebzugs für den Bezirksverkehr
2. Anforderungen des Bema-Dienstes an die Schienenfahrzeuge mit Brennkraftmaschinen und Einrichtungen örtlicher Anlagen hinsichtlich des Warmhaltebetriebes und Startens der Dieselmotoren.
3. Stand der Getriebeentwicklung, Fortsetzung des Punktes 3 der Tagesordnung der 34. Beratung
4. Unterrichtung des Fachausschusses über den Entwicklungsstand der Automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB)
5. Vorführung einer Diesellok V 210

36. Beratung (Juni 1971)

1. Vorstellung zwei neuer Sachverständiger
2. Unterrichtung des FachA über den Stand der Motorenentwicklung
   1. MAN D 3650 HM
   2. KHD Bf 12 L 413
   3. MTU MA 12 V 956
   4. MTU MA 16 V 956
3. Unterrichtung des FachA über den Gasturbinen-Triebzug für hohe Geschwindigkeiten
4. Unterrichtung des FachA über die 6achsige DE 2500 PS Henschel BBC-Lok mit Drehstrom-Drehstrom-Kraftübertragung
5. Entwicklung von Gasturbinen-Triebwagen VT 603 für mindestens 200 km/h
6. Entwicklung eines leichten 4achsigen Nahverkehrstriebwagens für den Betrieb auf Nebenbahnen
7. Vorführung des VT 614 001 mit gleisbogenabhängiger Wagenkastensteuerung GSt

Habe beim Aufräumen ein paar Relikte aus der Zeit gefunden, als Stückgut noch mit der Bahn befördert wurde:

DB Termin- und Expreßdienstkarte V 500 01, Vorderseite des Durchschreibesatzes

DB Termin- und Expreßdienstkarte V 500 01, Rückseite des Durchschreibesatzes

Beklebezettel für Stückgut V 605 05 (war nicht selbstklebend, sondern erforderte Klebstoff oder Leim)

Beklebezettel für Expreßgut V 602 12 (wie alle Formulare damals ebenfalls nicht selbstklebend)

Eine etwas kleinere Version des Beklebezettels für Expreßgut V 602 12 mit weniger Optionen

EDIT Juni 2015: Der folgende Artikel bezieht sich auf die Zeit vor Einführung der Triebfahrzeugführerscheinverordnung, also „Altfälle“ heutiger Bestandslokführer. Durch die TfV werden bei Neueinstellungen jetzt Beurteilungsgespräche Standard, wo man dann tatsächlich einem Psychologen gegenübersitzt. Das war allerdings nicht schon immer so:

Anlässlich des Germanwings-Piloten, der seinen Airbus samt Insassen gegen einen Berg geflogen hat, kommen interessante Informationen über psychologische Eignungsuntersuchungen bei Piloten ans Licht. Wie sich rausstellt, läuft es in der Luftfahrt gar nicht so viel anders als bei der Eisenbahn. Insbesondere geht es weder bei der Bahn noch bei den Fliegern darum, im Rahmen solcher Tests psychiatrischen Auffälligkeiten auf die Spur zu kommen. Um es noch deutlicher zu sagen: Der Begriff „psychologische Eignungsuntersuchung“ hört sich nach mehr an, als tatsächlich dahintersteckt. Meine Erfahrung bei dem ganzen Thema stützt sich darauf, dass ich vor Jahren selber als Proband so einen Test absolvierte (für „Tf, Lrf und EiB L/T“), später dann als Mitglied der Geschäftsführung eines EVU solche Tests bei der Firma dbgs (der ehemalige DB Gesundheitsservice – die heißen heute IAS) bestellte und danach mitzuentscheiden hatte, was wir aus den Ergebnissen für Schlüsse ziehen. Denn der Ergebnis-Bericht von der psychologischen Eignungsuntersuchung sagt erstmal nur aus, dass jemand gut genug war, die Tests zu bestehen. Man spricht dann zwar salopp davon, dass die „geistige Eignung“ gegeben ist, aber ob jemand wirklich geistig geeignet ist, um ihm eine Lok, Fracht und Passagiere anzuvertrauen – genau über diese interessante Frage trifft der Test keine Aussage. Wenn es der Test also nicht entscheidet, wer entscheidet denn dann darüber? Man kann sich meine Überraschung vorstellen, als ich erfuhr, dass ich das sein sollte – Kraft meines Amtes als Mitglied der Geschäftsführung, nicht aufgrund irgendeiner sonstigen Qualifikation. Die Geschäftsführung einer Firma hat das Letztentscheidungsrecht, wen sie fahren lässt und wen nicht. Sollten die Dinge in den Teich gehen und jemand wegen psychischer Erkrankungen die Eisenbahn in den Dreck setzen, dann trifft man sich im Extremfall vor Gericht wieder, und es wird dann geprüft, ob man als Geschäftsführer richtig entschieden hat.

Wie läuft so ein Test eigentlich ab? Man geht zu einer IAS-Niederlassung, die einen Teststand hat. Das ist dann in der Regel eine Gruppenveranstaltung. Jeder hat einen Computer, Stift und Papier. Je nachdem, welche Tätigkeit die Probanden bei der Eisenbahn ausüben sollen, bekommen sie auf ihrem Computer eine bestimmte Testreihe vorgesetzt. Was genau geprüft wird, dazu gibt es bei der Deutschen Bahn AG eine interne Konzernrichtlinie KoRil 108, die quasi den Stand der Technik darstellt. Auch private EVU bestellen ihre Eignungstests daher in der Regel „gemäß KoRil 108“.
Außer mir als angehendem Tf saßen im selben Raum auch angehende Fdl herum. Außerdem Sipos, BÜ-Posten und Schrankenwärter. Die drei letztgenannten haben die Besonderheit, dass sie ihre Tests alle 5 Jahre neu machen müssen, während bei Tf und Fdl die psychologische Eignungsuntersuchung wenn man Glück hat „ein Leben lang hält“.

Los ging es für alle mit einem Multitasking-Test. Auf einem Blatt Papier waren Aufgaben zu lösen, während vom Tonband jemand Dinge brabbelte, von denen man bestimmte Signalwörter nebenbei mitschreiben musste. Danach ging es am Computer weiter. Der hatte eine Sondertastatur mit nur ganz wenigen Knöpfen. Verwendet wurde damals von dbgs das PRIMUS-Testsystem. Anderswo weit verbreitet sind Tests auf Basis des Wiener Testsystems. Ist letztlich aber dasselbe in grün. Ich erinnere mich heute längst nicht mehr an alle Tests, aber es waren Sachen dabei zu Reaktionszeiten, sprachlichem und technischem Verständnis („wenn man Zahnrad A im Uhrzeiger dreht, wie herum dreht dann Zahnrad G?“), Gedächtnis, Kopfrechnen, und Langzeitkonzentration. Letzterer Test sorgte dafür, dass die angehenden Fdl mit ihren Tests viel früher fertig waren als die Tf, weil auf die Reaktionszeiten nach einschläfernd monotonen Tätigkeiten bei Fdl wohl weniger Wert als bei Tf gelegt wird…

Wichtig zu wissen ist noch, dass man bei dem sogenannten psychologischen Eignungstest in der Regel keinen Psychologen zu sehen bekommt. Es muss nur ein Psychologe als Verantwortlicher seinen Namen für die Aktion hergeben, aber dessen physische Anwesenheit scheint nicht erforderlich zu sein. Nachdem ich mit meinem Test fertig war, kam es zu einem kurzen Plausch mit der Testleiterin, die mir kurz mündlich mitteilte, wie ich abgeschnitten hatte (Notenskala ist: sehr gut, gut, befriedigend, ausreichend und nicht geeignet). Zusätzlich gabs noch ein bisschen Smalltalk, wer man ist und was man bei der Eisenbahn zu werden gedenkt. Für Diagnosen psychiatrischer Erkrankungen war die Testleiterin ersichtlich nicht zuständig, und dafür reichte auch gar nicht die Zeit. Das offizielle Testergebnis folgt einige Tage später per Post.

Der Südwestrundfunk geht wohl heute Abend mit einem Fall auf Sendung, wo Anwohner einen von DB Netz unter den Teppich gekehrten Schienenbruch ans Licht der Öffentlichkeit gezerrt haben. Der SWR hat dann recherchiert und wohl eine Grube mit blubberndem Klärschlamm bei DB Netz angestochen.

Schienenbrüche passieren. Sie sind normalerweise auch nicht super gefährlich. Sie werden provisorisch durch Laschen gesichert und sind dann mit eingeschränkter Geschwindigkeit erstmal befahrbar. Es ist aber geboten, sowas zeitnah instandzusetzen. Die Sache passt allerdings ins Bild. Deutschlands größter Schienen-Infrastrukturbetreiber fiel in den letzten Jahren immer wieder durch Fälle verschleppter Instandhaltung auf. Nicht auszuschließen, dass die Schadstellen von den Mitarbeitern an der Basis nur verwaltet statt instandgesetzt werden, weil von oben nicht genug Geldmittel bereitgestellt werden. Das Schienennetz soll schließlich ein Renditebringer sein. Der Sparzwang treibt absurde Blüten. Mitarbeiter der Signalinstandhaltung berichten beispielsweise davon, wie in ihrer Firma heutzutage mit Verbrauchsmaterial wie Signal-Glühlampen umgegangen wird: Früher bestellte der Mitarbeiter vor Ort neue Lampen, wenn der Vorrat zu Ende ging. Dann kam die Büro-Etage auf die Idee, dass zwecks Mengenrabatten Signal-Glühlampen nur noch an einem Termin im Jahr bestellt werden dürfen. Als Resultat davon legen sich die Organisationseinheiten vor Ort natürlich groteske Mengen Lampen auf Lager, um bloß nicht in die Verlegenheit zu kommen, dass ein Signal mal dunkel bleibt, weil keine Ersatz-Glühbirne im Lager ist. Ob man so wirklich Geld spart?

Wer berufsmäßig das deutsche Schienennetz befährt, weiß dass es im ganzen Land Schadstellen gibt, die teilweise echt langlebig sind, anstatt dass sie mal repariert werden. Im folgenden habe ich mal nur die Eisenbahn-Unfälle der letzten Jahre in Deutschland herausgesucht, die auf mangelnde Instandhaltung und Schlamperei zurückzuführen waren, und die ihre Ursache im Gleisbereich hatten:

• Düsseldorf-Derendorf, 2.7.2013: Unter dem Güterzug DGS 95740 klappen die Schienen weg, weil die mehrfach umgesetzten Schrauben in den verfaulten Holzschwellen endgültig keinen Halt mehr finden.
• Hannover-Linden, 8.4.2011: Der Güterzug FZT 53820 entgleist wegen eines schweren Gleislagefehlers („Schlammstelle“), dessen Instandsetzung verschleppt worden war.
• Strecke Schkeuditz – Gröbers, 11.2.2011: Der Güterzug FIR 51380 entgleist aufgrund schlechter Gleislage.
• Stuttgart-Untertürkheim, 15.3.2010: Der Güterzug CFN 63051 entgleist durch einen Gleislagefehler, verursacht durch unsachgemäß durchgeführte Stopfarbeiten.
• Strecke Nürnberg-Stein – Nürnberg Rangierbahnhof, 7.8.2009: Der Güterzug FIR 51629 entgleist, da die Schienen wegen verfaulter und unpassender Zwischenlagen auf den Schwellen keinen ausreichenden Halt mehr haben.

Zusätzlich ist noch ein etwas dubioser Unfall zwischen Brannenburg und Raubling aus dem Jahr 2007 aktenkundig, wo unter einem Güterzug eine Schiene zerbrochen war, was zur Entgleisung führte. Die EUB zeigte aber keinen Enthusiasmus, in diesem Fall besonders gründlich zu ermitteln.

Wer noch immer Lust aufs Bahnfahren hat, für den habe ich noch Unfälle, die in Mängeln der Stellwerks-Infrastruktur begründet sind. Mehr schlecht als Recht versucht man seit einigen Jahren zu verhindern, dass auf Sand stehende Züge plötzlich für die Stellwerks-Technik „unsichtbar“ werden. Das Problem ist einstweilen auf die Mitarbeiter abgewälzt worden. Eine endgültige Lösung ist aber wohl nur möglich, wenn man deutschlandweit die Gleisstromkreis-basierten Gleisfreimeldeanlagen durch Achszähler ersetzt, die sich prinzipbedingt nicht durch einen auf Sand stehenden Zug foppen lassen. Oder zum Beispiel der Unfall in Bremen Hbf am 5.9.2013: Der Metronom 81952 entgleist im Bahnhofsvorfeld, weil das ranzige Stellwerk es nicht hergibt, die Fahrstraßen für die Metronom-Züge ohne Umgehung von Sicherheitseinrichtungen wieder aufzulösen. Der Mitarbeiter im Stellwerk ist der arme Tropf. Er hat diese Hilfsauflösung zu früh vorgenommen und ist daher der Gearschte. DB Netz muss aber einräumen, dass vergleichbar kaputte Stellwerks-Projektierungen in ganz Deutschland existieren. Anstatt vernünftige Technik zu installieren, wurde hier gespart. Der Mitarbeiter der DB Netz darf es ausbaden. Mitarbeiter anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen sitzen in der ersten Reihe, wenn es knallt. Fahrgäste sind eines Tages möglicherweise auch betroffen. Man möchte eigentlich nicht zu viel drüber nachdenken…

Zur Halbzeit des Fahrplans 2012 werden ab 10.6.12 u.a. in der Ril 408 die Grundlagen für den zukünftigen Regelbetrieb von ETCS gelegt. Auch an die PZB-Vorschriften 483 ist man rangegangen und hat zum Beispiel einige alte Zöpfe beseitigt, die Fahrzeuganlagen vom Typ I 54 und I 60 ohne Rechnerkern betrafen. Der Einsatz dieser Fahrzeuganlagen war auf dem DB-Netz ohnehin schon lange verboten. Weiterhin darf man sich jetzt ganz offiziell freidrücken, auch wenn noch ein 1000-Hz-Magnet in 550 m zu erwarten ist. Das kann den Betrieb an manchen Stellen minimal beschleunigen. Rein technisch möglich war das Freidrücken in solchen Situationen sowieso schon immer, die Anlage bestrafte es anders als am 500-Hz-Magneten nicht mit einer Zwangsbremsung. Der Abteilung „wir feilen so lange am Regelwerk, bis auch der dümmste anzunehmende Tf versteht was wir meinen“ scheint die Streichung des Passus zum Piepton der Befehlstaste „als Rücknahmeaufforderung“ geschuldet zu sein.

Die Auflegung der neuen Vorschriften ist redaktionell leider an mehreren Stellen verunglückt. Für landesweite Verwirrung in diversen RFU-Unterrichten sorgte zum Beispiel die scheinbar neue Forderung, zukünftig an „Signalen (BÜ)“ Wachsam zu drücken. Was war das nun wieder für ein Hirnfurz von DB Netz? Zu den Bü-Signalen zählen neben den mit scharfem 1000-Hz-Magneten ausgestatteten Bü 0 auch noch diverse andere Tafeln, darunter u.a. der Einschaltpunkt eines Fü-Bü und die Pfeiftafel Bü 4. Sollte man jetzt immer beim Pfeifen die TW drücken? Das perfide an dieser Forderung wäre gewesen, dass sie sogar durchaus Sinn gehabt hätte. Bei Bü-Unfällen kommt regelmäßig vom Autofahrer die Ausrede „ich hab den Zug nicht gehört“. Dann drehen sich die Ermittlungen erstmal eine Weile darum, ob der Tf ordnungsgemäß gepfiffen hat. Wenn man an jedem Bü 4 eine Betätigung der TW in der Fahrtenregistrierung hinterlässt, könnte man nachweisen, dass der Tf das Bü 4 zumindest wahrgenommen hat. Ob er gleichzeitig auch die Pfeife getreten hat, kriegt man nur anhand der Datenspeicherkassette zwar nicht raus (moderne Fahrzeuge haben zusätzlich eine Aufzeichnung in den Werkstattdaten), aber es wäre immerhin ein Indiz.

5 Tage vor Einführung der neuen Vorschriften meldete sich DB Netz mit Ausnahmegenehmigungen zu Wort. Inhalt: „alles nicht so gemeint, es waren Druckfehler!“ Damit bleibt es dabei, dass nur das Signal Bü 0 PZB-relevant ist. Man soll sich jetzt eine kleine Null in sein 483er Druckstück malen. Ebenfalls Malstunde ist in 408.0341A01 angesagt, wo die Symbole für LZB-Ende und GNT-Ende unvollständig geblieben sind. In die leeren Kästchen soll man sich „LZB“ bzw „GNT“ reinschreiben. Ist ein bisschen wie Malen nach Zahlen. DB Netz wird uns noch alle zu großen Künstlern machen…

Gestern Abend ging ZDF WISO mit einer kleinen Enthüllungsgeschichte auf den Sender. Es gäbe gefälschte Lokführerscheine für 46 Euro ohne Prüfung per Bestellung im Internet. Die Firma, bei der die WISO-Redaktion sich ihren Führerschein bestellt hat, war allerdings keine windige Spelunke, sondern dürfte insbesondere dem Leitungspersonal nichtbundeseigener Eisenbahnen wohlbekannt sein. Unter anderem ist sie der offizielle Vertriebskanal für VDV-Schriften – und eben auch die offizielle Bezugsquelle für Blanko-Vordrucke von Führerscheinen nach VDV 753. Allerdings war es wohl möglich, unter Angabe irgendeines Phantasie-EVU-Namens dort Vordrucke zu bestellen. Mithin wurde wohl nicht geprüft, ob der Kunde die Führerscheine berechtigterweise ordern durfte. Diese Lücke im System zu schließen dürfte nicht sonderlich schwer sein – das EBA veröffentlicht die Listen zugelassener Eisenbahnunternehmen im Internet. Diese Liste müsste man gegen die Geschäftsvorfälle der Firma seit Einführung des VDV-Führerscheins abgleichen. Dank finanzamtlicher Aufbewahrungspflichten sollte das kein Problem sein. Falls die WISO-Redaktion also nicht die ersten waren, die auf die Idee mit dem Phantasie-EVU gekommen sind, müssten sich die faulen Eier auffinden lassen. Weder die Firma noch ihre Gesellschafter (zumeist öffentlich-rechtliche Verkehrsunternehmen) können eigentlich ein Interesse daran haben, über längere Zeit als schwarzes Schaf dazustehen, das günstig falsche Führerscheine vertickt. Die Sache war natürlich ein grober Schnitzer, aber es besteht berechtigte Hoffnung, dass diese Sicherheitslücke bald gestopft ist. Was ja nicht heißt, dass es das einzige Schlupfloch beim VDV-753-Führerschein wäre. Zum Beispiel hat sich ja die Annahme, dass alle EVU grundsätzlich so vertrauenswürdig sind, dass sie nur den Leuten einen Führerschein ausstellen, die es wirklich können, als falsch erwiesen. Da draußen dürften einige Geisterfahrer unterwegs sein, die dies mit dem Segen irgendeines verantwortungslosen EBL tun. Das Problem wird sich teilweise mit dem neuen TfV-Führerschein lösen, allerdings erst 2018. Und der TfV-Führerschein ist zwar behördlich, aber wohl keine unüberwindliche Hürde für die schwarzen Schafe.

Im Fernsehbericht war auch eine Eisenbahnerschule zu sehen – Kenner dürften erkannt haben, welche es war -, deren Personal sich beinahe um Kopf und Kragen redete. Da wurde ein putziger Einstellungstest abgehalten, dessen Ergebnisse aber dann doch nicht so wirklich ins Gewicht fielen. Na gut, kann man ja machen. Es gibt sicherlich schlimmere Methoden, Geld zu verbrennen. Solange die endgültige Entscheidung über Tauglich oder Untauglich einem zugelassenen Arzt und Psychologen überlassen werden, kann natürlich jeder Unternehmer sinnlose Einstellungsspielchen veranstalten, wie er Lust hat. Echt goldig war aber das Statement, wo dann jemand sinngemäß sagte „Zugsimulatoren sind schweineteuer, aber wir bekommen bald eine Modelleisenbahn. Da kann man auch knifflige Situationen nachstellen“. Yeah, right. Das klang dann schon recht bedenklich. Hierzu ist zu sagen, dass die Modellbahn natürlich im Einzelfall ein probates Unterrichtsmittel sein kann. Das selbe gilt für billige Zugsimulationssoftware aus dem Consumerbereich. Es gibt inzwischen eine Menge Lokführerschulen, die zum Beispiel den Zusi Simulator zum Üben bestimmter Situationen einsetzen. So lange ein fähiger Instruktor daneben steht, kann das eine gute Sache sein. Kritisch wird es erst, wenn bahntechnische Schrott-Software wie der MSTS zum Einsatz kommt oder die Azubis in der Ausbildung nie eine echte Lok sehen.

Die ab Fahrplanwechsel im Dezember 2011 gültigen Fahrdienstvorschriften liegen vor. Dies sind die Ril 408 Bekanntgabe 9 und die FV-NE Bekanntgabe 16.

Schwerpunkt sind diesmal die Verschiebung der Vorschriften zu Bremse, Wagenliste und Bremszettel aus den Fahrdienstvorschriften in nicht netzzugangsrelevante Regelwerke, denn die EU-Vorschrift „TSI Betrieb“ ordnet alle diese Themenkreise dem Einflussbereich der EVU zu. Diese dürfen sich zukünftig dort eigene Regeln geben. Der letzte Stand der betroffenen Vorschriften bleibt allerdings anerkannte Regel der Technik, an der sich gewillkürte Regeln messen lassen müssen – Stichwort „Nachweis gleicher Sicherheit“. Alles zum Thema Bremse wurde in die VDV-Schrift 757 (= Ril 915 der DB) verschoben, die Module zu Wagenliste und Bremszettel sind auf altem Stand eingefroren und umgenummert worden. Die Eisenbahnbetriebsleiter müssen entscheiden, ob sie die bisherigen Regeln (vom Logistikcenter der DB als Druckstück 408.81 beziehbar) für anwendbar erklären oder das Rad tatsächlich neu erfinden möchten. Die FV-NE kannte zwar die Wagenliste, und die Regeln dazu waren mit der DB vereinheitlicht, aber der Bremszettel als formalisiertes Dokument war der FV-NE bis zuletzt fremd. Gefordert war in § 42 (3) alte Fassung nur eine Unterrichtung des Tf über die Bremsverhältnisse. Das konnte im Extremfall rein mündlich passieren, aber natürlich gab es auch Eisenbahnen, die einfach trotzdem das DB-Muster des Bremszettels verwendeten.
Die Verschiebung der bremsbetrieblichen Regeln ist sehr vollständig vorgenommen worden und umfasst sogar die bisherigen Regeln zum Festlegen von Fahrzeugen, also pro wieviel Achsen oder Tonnen eine Handbremse festzudrehen ist. Damit dürfte endgültig ein Punkt erreicht sein, an dem es sinnvoll ist, selbst Rangierern ohne Bremsprobeberechtigung eine teure Druckausgabe der Bremsvorschrift persönlich zuzuteilen.

Weitere Änderungen an der Ril 408 betreffen diesmal das Themenfeld Nebenfahrzeuge. Die Autoren der FV-NE konnten sich an dieser Stelle entspannt zurücklehnen, denn sie hatten schon alles richtig gemacht. Insbesondere war die FV-NE EBO-konform. Bei der FV-DB pochte jetzt aber das Eisenbahnbundesamt darauf, sich doch mal bitte an den Wortlaut der EBO zu halten. Deshalb musste man u.a. an die Begriffsdefinition der Sperrfahrt ran, um folgendes Problem zu beseitigen: Wie allgemein bekannt ist, sind Sperrfahrten eine spezielle Form von Zugfahrten. Wie Züge dürfen Nebenfahrzeuge allerdings nur behandelt werden, wenn sie dafür geeignet sind. Bei Zweiwegebaggern und anderem Gerät ist das im Allgemeinen nicht der Fall. Insbesondere ist heute PZB notwendig, wenn sie führendes Fahrzeug sind. Offensichtlich hat es erst jetzt mal jemanden gejuckt, dass das Regelwerk in seiner alten Fassung es eigentlich nicht zuließ, mal eben einen Bagger auf freier Strecke einzugleisen und als Sperrfahrt zum Grünschnitt zu verwenden. Genauso wurde es bestimmt hundertfach gemacht, und alle Praktiker hatten keine prinzipiellen Probleme damit, weil der Hinderungsgrund (Sperrfahrt nicht möglich, da Fahrzeug die Bedingungen für Zugfahrt nicht erfüllt) schon recht subtil ist. Jetzt haben wir eine doofe Situation. Was kann man da machen? Man könnte die betroffenen Gleise zum Baugleis erklären, damit der Bagger nicht als Zugfahrt verkehrt. Der Nachteil daran ist ein brutaler Bürokratieaufwand. Man braucht dazu eine Betra, einen Betra-Ersteller, einen „4.2er“ (Technisch Berechtigter) der für das Baugleis den Hut auf hat, man muss Sh-2-Tafeln an- und abschrauben… Das Charmante an einer Sperrfahrt ist dagegen, dass sie konkurrenzlos einfach einzulegen ist. Eine Gleissperrung kann der Fahrdienst schnell mal im Alleingang einführen, ohne die Büroetage nervös machen zu müssen. Alternativ zum Baugleis könnten die Fachautoren sich ein neues Betriebsverfahren ausdenken, mit dem unser Bagger auf die Strecke kann, ohne zur Zugfahrt zu werden und ohne dabei Baugleis-Bürokratie zu erzeugen. Noch in 100 Jahren würden Betriebseisenbahner den Tag verfluchen, an dem das neue Verfahren in Kraft trat und die Fahrdienstvorschrift noch dicker machte…
Stattdessen hat man sich für die schnelle und schmutzige Lösung entschieden (eine gute Wahl), und einfach an der Definition von Sperrfahrten gedreht:

FV-DB alt in Modul 0201 war:

Sperrfahrten sind Züge, die in ein Gleis der freien Strecke eingelassen werden, das gesperrt ist.

FV-NE war und kann so bleiben:

Züge und Nebenfahrzeuge, die in ein gesperrtes Streckengleis eingelassen werden, sind Sperrfahrten.

FV-DB ab Dezember 2011 ist jetzt an neuer Stelle in Modul 0122:

Sperrfahrten sind Züge oder Fahrten, die aus Kleinwagen gebildet sind oder in die Kleinwagen eingestellt sind (Kleinwagenfahrten), die in ein Gleis der freien Strecke eingelassen werden, das gesperrt ist.

Wie man sieht, ist man beim VDV-Ausschuss für Eisenbahnbetrieb besser darin, den Sachverhalt in wenige Worte zu fassen, indem man sich nicht weiter darum schert, ob das Nebenfahrzeug vielleicht doch als Zug laufen kann oder nicht.

Das andere entdeckte Problem in der Ril 408 betraf die Geschwindigkeit von aus bauartgleichen Nebenfahrzeugen gebildeten geschobenen Zügen.  Während normale Züge maximal 30 km/h fahren durften, war den bauartgleichen Nebenfahrzeugen eine Geschwindigkeit laut Anschriftentafel erlaubt. Das konnte im Einzelfall eine sehr hohe Geschwindigkeit sein, was nicht unbedingt im Sinne des Erfinders war. Auch dies wurde vom EBA bemängelt. Die tatsächliche Absicht hinter der alten Regelung wird klar, wenn man sich die Neufassung genauer ansieht. Es wird nicht mehr von bauartgleichen, sondern bauartkompatiblen Nebenfahrzeugen gesprochen. Was ein bauartkompatibles Nebenfahrzeug ist, steht in den technischen Netzzugangsbedingungen, 931.0201. Das Beispiel schlechthin für ein bauartkompatibles Nebenfahrzeug ist ein Skl 53 oder GAF 100 mit seinem Anhänger. Man würde gerne vermeiden, dass ein solches Gespann nur mit 30 km/h bewegt werden kann, bloß weil der Anhänger in einer Richtung an der Spitze läuft. Indem man festlegt, dass die Kombination aus Anhänger und Skl kein geschobener Zug ist, wird dieses Problem auch weiterhin umschifft. Selbst mit führendem Anhänger dürfte die Streckensicht aus dem Schwerkleinwagen ja auch besser sein als aus manch einer Großdiesellok mit langem Vorbau.

Inzwischen ist es gut drei Monate her, dass die TfV in Kraft trat. Da es mich interessiert, wie die neue Verordnung aufgenommen wird, habe ich meine Kontakte zu Praktikern in verschiedenen EVU genutzt, um zu erfahren, wie es den Leuten, die mit der neuen Verordnung umgehen müssen, bislang ergangen ist.
So langsam dämmert es auch den unter einem Stein lebenden Eisenbahnen in Deutschland, dass da etwas neues auf sie zukommt. Andere haben bereits einen ungefähren Plan, was sie tun wollen oder müssen. Letztens hat auch die zukünftige Führerscheinstelle beim EBA die Arbeit aufgenommen, so dass die zum 29.10.11 anstehenden Auslandslokführer nunmehr verarztet werden können. Zusammen mit der Pressemitteilung gab es auch eine Verfahrensbeschreibung für die verschiedenen denkbaren EBA-Anträge. Die Behörde hofft, sich so von häufig gestellten Fragen zu entlasten. Ich würde sagen, das ist ihr so halb gelungen. Hilfestellung für bestimmte konkrete Anwendungsfälle wäre nützlich gewesen. Beispiel: Nehmen wir mal einen „Altfall“, ein gestandener Lokführer älteren Baujahrs, der bereits einen Schein nach VDV 753 hat, und jetzt auf TfV umgestellt werden soll. Ist dann bei „Erstausstellung“ oder bei „Erneuerter Führerschein“ das Kreuzchen zu machen? Muss für unseren Altlokführer ein Nachweis der geistigen Eignung nach modernen diagnostischen Prinzipien gebracht werden?

Gerade letzteres treibt im Moment die Verantwortlichen in manchen EVU um. Mit der TfV haben wir die Situation, dass erstmals die Feststellung der Eignung durch einen Psychologen in Stein gemeißelt wurde. Das war zwar schon bislang „Stand der Technik“, wurde aber u.a. in der EBO nicht konkret gefordert. Selbst in der VDV 714 ist die Feststellung der geistigen Eignung durch moderne Eignungsdiagnostik eine Kann-Bestimmung. Im Extremfall hat sich jemand hingestellt und gesagt „dieser Lokführer hat ein Diplomingenieurstudium abgeschlossen, also wird er auch zum Tf geistig geeignet sein“. Das Land ist voll mit solchen und ähnlichen meist langgedienten Lokführern, bei denen die Eignung mit heute widerlegten psychologischen Methoden festgestellt wurde, oder die Unterlagen sind nach dem zehnten Wechsel der Dienststelle irgendwann verloren gegangen. Müssen diese Leute jetzt nach 30 Jahren im Beruf zum ersten Mal in ihrem Leben zur „Klötzchenprüfung“? Und was passiert, wenn sie dort durchfallen? Das Thema ist besonders bei der DB hochsensibel, denn um die Jahrtausendwende wurde mit genau der gleichen Methode der Personalkahlschlag tatkräftig unterstützt. Wohlwissend, dass die Durchfallquoten mitunter über 50 % liegen, wurden Leute zum Bahnpsychologen geschickt, um sie aussortieren zu können. Wenn das jetzt wieder kommt, werden unangenehme Erinnerungen hochkommen. Umgekehrt stelle man sich vor, was los wäre, wenn plötzlich die Hälfte einer Dienststelle Berufsverbot hätte.

Wie sich herausstellte, hat sich der Gesetzgeber mit seinem Schachzug, in der TfV das Mindestalter der Triebfahrzeugführer von 21 auf 20 Jahre herabzusetzen (wie es das Europarecht will), ohne gleichzeitig die EBO zu ändern, ein ziemliches Tor geschossen. Solche handwerklichen Pfuschereien beim Gesetzeschreiben haben im deutschen Eisenbahnrecht ja leider gute Tradition. Wie aufwändig konnte es denn sein, zusammen mit der TfV auch noch eine Änderung der EBO zu verabschieden? Erschreckenderweise ist dem EBA wohl erst bewusst geworden, dass es da ein Problem gibt, als die ersten Unternehmen konkret forderten, dass die Behörde doch mal bitte ein paar Junglokführer nach dem neuen Recht genehmigen sollte. Deshalb kam auch erstmal keine klare Linie zustande. Mindestens ein Unternehmen erhielt die Auskunft „so lange wie sich EBO und TfV beim Alter widersprechen, gilt in diesem Land noch immer vorrangig die EBO“, und damit waren die betroffenen Jung-Tf erstmal abgebügelt. Wie es scheint, ist der Weg zum unbeschränkten Führerschein via TfV-Führerschein-Antrag vorläufig noch zum Scheitern verurteilt. Interessanterweise gibt es aber wohl einen anderen vom EBA abgesegneten Weg, aus der U21-Regelung rauszukommen. Die Behörde scheint bereit zu sein, die Ausstellung von Klasse-3-Führerscheinen zu dulden, bei denen die Kriterien der TfV angelegt wurden. Dann muss der EBL ein wenig schreiben und sagt dabei „wenn die TfV schon voll gültig wäre, hätte unser U21 schon einen unbeschränkten Führerschein. Also wenden wir die TfV einfach sinngemäß auf unseren VDV 753er Führerschein an und erteilen diesen unbeschränkt“. Das ganze geht dann auch sehr kostengünstig, weil die früher geforderte teure Begutachtung des Kandidaten durch die Behörde, den Bahnarzt und den Psychologen in diesem Fall – ebenfalls durch analoge Anwendung der TfV – entfällt.

In einigen Eisenbahner-Büros reichte die Zeit bislang anscheinend nur zum Querlesen der neuen Verordnung. So berichtete ein anderer „Ü20-U21“-Lokführer im Bahnerforum, dass er vom Vorgesetzten die Auskunft erhalten hatte, zur Umstellung auf TfV-Führerschein müsse er – abgeschlossener EIB LT – erstmal eine Prüfung nach Anlage 5 TfV vorweisen, die er ja sicherlich nicht habe. Das war dann nur so halb richtig. In § 5 Absatz 1 TfV steht ziemlich am Ende: „Sofern der Bewerber eine Prüfung nach § 10 der Verordnung über die Berufsausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst/zur Eisenbahnerin im Betriebsdienst erfolgreich absolviert hat, wird diese im Falle des Satzes 1 Nummer 5 als gleichwertig anerkannt“. Satz 1 Nummer 5 ist die hier in Frage stehende Prüfung nach Anlage 5 TfV.

Wie es schon § 8 TfV vorsichtig andeutete, sind die jetzt vom EBA veröffentlichten Antragsformulare tatsächlich auch für den Fall ausgelegt, dass ein Tf-Anwärter sich seinen Führerschein beim EBA komplett auf eigene Faust beantragt, ohne ein EVU im Rücken zu haben. Das ist sogar derjenige Fall, bei dem am wenigsten Papierkram anfällt, denn wenn das EVU antragstellend tätig wird, muss der Anwärter seiner Firma erstmal eine Vollmacht schreiben. Auch dafür hat das EBA ein Formular. Mit der Gründlichkeit einer deutschen Verwaltungsbehörde wird hier umgesetzt, was von der Verordnung gewollt ist: Der Führerschein an sich ist Eigentum und Angelegenheit des Tf, nicht seiner Firma. Die hat nur die Zusatzbescheinigung auszustellen. Im ersten Entwurf der TfV war sogar vorgesehen, dass das Unternehmen bei der Führerscheinbeantragung überhaupt nichts zu dürfen hat. Da äußerten dann u.a. die Verbände in ihrer Anhörung die Ansicht, dass dies nicht gut sei. Man war der Ansicht, dass einige Tf salopp gesagt zu doof für eine Antragstellung im eigenen Namen waren. Wahrscheinlich hätten die Verbände in Einzelfällen Recht gehabt… Ich denke, es ist gut so, wie es jetzt gelöst wurde.

Die Bundesbahn hatte für Betriebs- und Hilfsstoffe (amtsdeutsch schlicht „Stoffe“ genannt) Kurznummern zum Zwecke der Normung und Lagerhaltung vergeben. Diese Stoff-Nummern tauchen natürlich auch in alten Wartungsunterlagen immer mal wieder auf, und der Museumsbahner, der heute damit umgehen muss, fragt sich „was ist das jetzt für ein Zeug?“ In der folgenden Tabelle habe ich mal die mir bekannten Stoff-Nummern zusammengetragen. Dabei beschränke ich mich auf Öle, Fette und ähnliche Schmierstoffe (auch Farben, Reinigungsmittel und vieles mehr hatten Stoffnummern) Ergänzungen werden gerne entgegengenommen.

Als Zugführer auf historischen Zügen hat man es nicht immer leicht. Zum Beispiel versuchen die hinterhältigen Fahrzeuge einen nach Strich und Faden zu verarschen. Da steht groß am Fahrzeug die Bauart „B3yg“ angeschrieben. Man muss allerdings den Reflex unterdrücken, dies so wie es da steht in die Wagenliste einzutragen und im Bremszettel „Im Wagenzug sind Fahrzeuge mit den Kennbuchstaben n oder y“ zu bejahen. Das wäre zwar nur eine kleine Sünde, aber bei buchstabengetreuer Auslegung der Vorschriften dennoch nicht ganz richtig.

Anschriften wie B3yg befinden sich aus historischen Gründen am Fahrzeug. Sie sind alte Nomenklatur und entsprechen nicht mehr dem modernen Regelwerk. Der genannte Wagen war ein zweitklassiger 3-Achser (landläufig auch Umbauwagen genannt). y stand früher für „Eilzugwagen mit Großraum und Mittelgang“, g für „Gummiwulstübergang“. Als die Umbauwagen gebaut wurden war letzteres ein großer Fortschritt. Wer schonmal den Scherengitterübergang einer Donnerbüchse auseinanderbasteln musste, versteht schlagartig, warum. Irgendwann hatte die DB aber nur noch Wagen mit Gummiwulstübergang, und Anfang der 90er Jahre wurden auch die letzten „Eilzugwagen mit Großraum und Mittelgang“ ausgemustert oder zum Bauzugwagen umgebaut. Der Kennbuchstabe y wurde damit frei und für die Nahverkehrswagen der Reichsbahn-Ost recycelt.

Die Anzahl der Achsen ist heute uninteressant, das y neu vergeben und der Gummiwulst keine Besonderheit mehr. Der stolze B3yg ist damit nach den heutigen Kennbuchstaben-Regeln zum schlichten Wagen der Bauart „B“ degradiert worden, da keine anderen Kennbuchstaben mehr auf ihn passen.

Die Frage nach den n- oder y-Wagen im Bremszettel zielt übrigens auf 408.0333 Kapitel 6 ab, denn bei den besagten Ex-DR-Wagen (und DB-„Silberlinge“) sind die Vorgänge am Zug bei der Abfahrt zu beobachten. Das ist zwar unzweifelhaft auch beim Umbauwagen zu tun (schon wegen der versenkten Einstiege), aber er wird damit noch lange nicht zu einem „Wagen mit mehr als 24,5 Meter Länge“, wofür n und y heute stehen. Die Regeln für den Umbauwagen hat die Bundesbahn irgendwann aus der FV gestrichen, weil sie sie selbst nicht mehr brauchte. Am Fall des Umbauwagens sieht man auch einen Grund, warum DB Netz so scharf darauf ist, die Regeln zu Wagenliste und Bremszettel baldmöglichst aus der 408 zu tilgen: Die Jungs dort können gar nicht jede merkwürdige Wagenbauart berücksichtigen, die irgendein Privat-EVU auf die Schiene stellt. Da sagt man doch lieber „wenn ihr komische Wagen einsetzt, dann macht euch eure Regeln doch selbst“.

Bleibt noch zu sagen, dass die tatsächliche Wagenbauart natürlich am Fahrzeug angeschrieben sein muss. Ebenso wie die UIC-taugliche Wagennummer. Das Regelwerk macht aber keine Angabe zur Farbe der Beschriftung, und dieses Schlupflich wird gerade von Museumsbahnen reichlich ausgenutzt, indem man zum Beispiel Dunkelgrau auf Schwarz beschriftet.