Standorte von ETCS-Zentralen in Deutschland

Die folgende Aufstellung ist mit Sicherheit unvollständig, denn es gibt keine öffentlich zugängliche Liste dafür. Deshalb mussten die Zentralen aus anderen Quellen aufgeklärt werden.

Derzeit sind mir unbekannt: RBC-Standorte der beiden wieder rückgebauten Prototyp-Strecken Jüterbog-Leipzig und Nürnberg-Ingolstadt, RBC für Erfurt-Eisenach sowie RBC für Berlin-Rostock.

ZentraleStreckenBemerkungen
Unterleiterbach
VDE 8.1
Erfurt NBSVDE 8.1/8.2steuert sowohl die Abschnitte Landesgrenze Bayern/Thüringen – Erfurt als auch Erfurt – Dörstewitz
Erfurt KnotenVDE 8
NeuwiederitzschVDE 8.2
Halle (Saale)VDE 8.2
LüneburgLüneburg – Stelle
im Bau
SelchowWünsdorf (a) – Elsterwerda (a)in Planung
Dresden-NeustadtVDE 9in Planung

Historische Formulare für Stückgutversand mit der Bahn

Habe beim Aufräumen ein paar Relikte aus der Zeit gefunden, als Stückgut noch mit der Bahn befördert wurde:

DB Termin- und Expreßdienstkarte V 500 01, Vorderseite des Durchschreibesatzes
Expressdienstkarte

DB Termin- und Expreßdienstkarte V 500 01, Rückseite des Durchschreibesatzes

Expressdienstkarte-Rueckseite

 

Beklebezettel für Stückgut V 605 05 (war nicht selbstklebend, sondern erforderte Klebstoff oder Leim)

Beklebezettel1

 

Beklebezettel für Expreßgut V 602 12 (wie alle Formulare damals ebenfalls nicht selbstklebend)

Beklebezettel2

 

Eine etwas kleinere Version des Beklebezettels für Expreßgut V 602 12 mit weniger Optionen

Beklebezettel3

Psychologische Eignungsuntersuchungen für Triebfahrzeugführer

EDIT Juni 2015: Der folgende Artikel bezieht sich auf die Zeit vor Einführung der Triebfahrzeugführerscheinverordnung, also „Altfälle“ heutiger Bestandslokführer. Durch die TfV werden bei Neueinstellungen jetzt Beurteilungsgespräche Standard, wo man dann tatsächlich einem Psychologen gegenübersitzt. Das war allerdings nicht schon immer so:

Anlässlich des Germanwings-Piloten, der seinen Airbus samt Insassen gegen einen Berg geflogen hat, kommen interessante Informationen über psychologische Eignungsuntersuchungen bei Piloten ans Licht. Wie sich rausstellt, läuft es in der Luftfahrt gar nicht so viel anders als bei der Eisenbahn. Insbesondere geht es weder bei der Bahn noch bei den Fliegern darum, im Rahmen solcher Tests psychiatrischen Auffälligkeiten auf die Spur zu kommen. Um es noch deutlicher zu sagen: Der Begriff „psychologische Eignungsuntersuchung“ hört sich nach mehr an, als tatsächlich dahintersteckt. Meine Erfahrung bei dem ganzen Thema stützt sich darauf, dass ich vor Jahren selber als Proband so einen Test absolvierte (für „Tf, Lrf und EiB L/T“), später dann als Mitglied der Geschäftsführung eines EVU solche Tests bei der Firma dbgs (der ehemalige DB Gesundheitsservice – die heißen heute IAS) bestellte und danach mitzuentscheiden hatte, was wir aus den Ergebnissen für Schlüsse ziehen. Denn der Ergebnis-Bericht von der psychologischen Eignungsuntersuchung sagt erstmal nur aus, dass jemand gut genug war, die Tests zu bestehen. Man spricht dann zwar salopp davon, dass die „geistige Eignung“ gegeben ist, aber ob jemand wirklich geistig geeignet ist, um ihm eine Lok, Fracht und Passagiere anzuvertrauen – genau über diese interessante Frage trifft der Test keine Aussage. Wenn es der Test also nicht entscheidet, wer entscheidet denn dann darüber? Man kann sich meine Überraschung vorstellen, als ich erfuhr, dass ich das sein sollte – Kraft meines Amtes als Mitglied der Geschäftsführung, nicht aufgrund irgendeiner sonstigen Qualifikation. Die Geschäftsführung einer Firma hat das Letztentscheidungsrecht, wen sie fahren lässt und wen nicht. Sollten die Dinge in den Teich gehen und jemand wegen psychischer Erkrankungen die Eisenbahn in den Dreck setzen, dann trifft man sich im Extremfall vor Gericht wieder, und es wird dann geprüft, ob man als Geschäftsführer richtig entschieden hat.

Wie läuft so ein Test eigentlich ab? Man geht zu einer IAS-Niederlassung, die einen Teststand hat. Das ist dann in der Regel eine Gruppenveranstaltung. Jeder hat einen Computer, Stift und Papier. Je nachdem, welche Tätigkeit die Probanden bei der Eisenbahn ausüben sollen, bekommen sie auf ihrem Computer eine bestimmte Testreihe vorgesetzt. Was genau geprüft wird, dazu gibt es bei der Deutschen Bahn AG eine interne Konzernrichtlinie KoRil 108, die quasi den Stand der Technik darstellt. Auch private EVU bestellen ihre Eignungstests daher in der Regel „gemäß KoRil 108“.
Außer mir als angehendem Tf saßen im selben Raum auch angehende Fdl herum. Außerdem Sipos, BÜ-Posten und Schrankenwärter. Die drei letztgenannten haben die Besonderheit, dass sie ihre Tests alle 5 Jahre neu machen müssen, während bei Tf und Fdl die psychologische Eignungsuntersuchung wenn man Glück hat „ein Leben lang hält“.

Los ging es für alle mit einem Multitasking-Test. Auf einem Blatt Papier waren Aufgaben zu lösen, während vom Tonband jemand Dinge brabbelte, von denen man bestimmte Signalwörter nebenbei mitschreiben musste. Danach ging es am Computer weiter. Der hatte eine Sondertastatur mit nur ganz wenigen Knöpfen. Verwendet wurde damals von dbgs das PRIMUS-Testsystem. Anderswo weit verbreitet sind Tests auf Basis des Wiener Testsystems. Ist letztlich aber dasselbe in grün. Ich erinnere mich heute längst nicht mehr an alle Tests, aber es waren Sachen dabei zu Reaktionszeiten, sprachlichem und technischem Verständnis („wenn man Zahnrad A im Uhrzeiger dreht, wie herum dreht dann Zahnrad G?“), Gedächtnis, Kopfrechnen, und Langzeitkonzentration. Letzterer Test sorgte dafür, dass die angehenden Fdl mit ihren Tests viel früher fertig waren als die Tf, weil auf die Reaktionszeiten nach einschläfernd monotonen Tätigkeiten bei Fdl wohl weniger Wert als bei Tf gelegt wird…

Wichtig zu wissen ist noch, dass man bei dem sogenannten psychologischen Eignungstest in der Regel keinen Psychologen zu sehen bekommt. Es muss nur ein Psychologe als Verantwortlicher seinen Namen für die Aktion hergeben, aber dessen physische Anwesenheit scheint nicht erforderlich zu sein. Nachdem ich mit meinem Test fertig war, kam es zu einem kurzen Plausch mit der Testleiterin, die mir kurz mündlich mitteilte, wie ich abgeschnitten hatte (Notenskala ist: sehr gut, gut, befriedigend, ausreichend und nicht geeignet). Zusätzlich gabs noch ein bisschen Smalltalk, wer man ist und was man bei der Eisenbahn zu werden gedenkt. Für Diagnosen psychiatrischer Erkrankungen war die Testleiterin ersichtlich nicht zuständig, und dafür reichte auch gar nicht die Zeit. Das offizielle Testergebnis folgt einige Tage später per Post.

Na, noch Lust aufs Bahnfahren?

Der Südwestrundfunk geht wohl heute Abend mit einem Fall auf Sendung, wo Anwohner einen von DB Netz unter den Teppich gekehrten Schienenbruch ans Licht der Öffentlichkeit gezerrt haben. Der SWR hat dann recherchiert und wohl eine Grube mit blubberndem Klärschlamm bei DB Netz angestochen.

Schienenbrüche passieren. Sie sind normalerweise auch nicht super gefährlich. Sie werden provisorisch durch Laschen gesichert und sind dann mit eingeschränkter Geschwindigkeit erstmal befahrbar. Es ist aber geboten, sowas zeitnah instandzusetzen. Die Sache passt allerdings ins Bild. Deutschlands größter Schienen-Infrastrukturbetreiber fiel in den letzten Jahren immer wieder durch Fälle verschleppter Instandhaltung auf. Nicht auszuschließen, dass die Schadstellen von den Mitarbeitern an der Basis nur verwaltet statt instandgesetzt werden, weil von oben nicht genug Geldmittel bereitgestellt werden. Das Schienennetz soll schließlich ein Renditebringer sein. Der Sparzwang treibt absurde Blüten. Mitarbeiter der Signalinstandhaltung berichten beispielsweise davon, wie in ihrer Firma heutzutage mit Verbrauchsmaterial wie Signal-Glühlampen umgegangen wird: Früher bestellte der Mitarbeiter vor Ort neue Lampen, wenn der Vorrat zu Ende ging. Dann kam die Büro-Etage auf die Idee, dass zwecks Mengenrabatten Signal-Glühlampen nur noch an einem Termin im Jahr bestellt werden dürfen. Als Resultat davon legen sich die Organisationseinheiten vor Ort natürlich groteske Mengen Lampen auf Lager, um bloß nicht in die Verlegenheit zu kommen, dass ein Signal mal dunkel bleibt, weil keine Ersatz-Glühbirne im Lager ist. Ob man so wirklich Geld spart?

Wer berufsmäßig das deutsche Schienennetz befährt, weiß dass es im ganzen Land Schadstellen gibt, die teilweise echt langlebig sind, anstatt dass sie mal repariert werden. Im folgenden habe ich mal nur die Eisenbahn-Unfälle der letzten Jahre in Deutschland herausgesucht, die auf mangelnde Instandhaltung und Schlamperei zurückzuführen waren, und die ihre Ursache im Gleisbereich hatten:

  • Düsseldorf-Derendorf, 2.7.2013: Unter dem Güterzug DGS 95740 klappen die Schienen weg, weil die mehrfach umgesetzten Schrauben in den verfaulten Holzschwellen endgültig keinen Halt mehr finden.
  • Hannover-Linden, 8.4.2011: Der Güterzug FZT 53820 entgleist wegen eines schweren Gleislagefehlers („Schlammstelle“), dessen Instandsetzung verschleppt worden war.
  • Strecke Schkeuditz – Gröbers, 11.2.2011: Der Güterzug FIR 51380 entgleist aufgrund schlechter Gleislage.
  • Stuttgart-Untertürkheim, 15.3.2010: Der Güterzug CFN 63051 entgleist durch einen Gleislagefehler, verursacht durch unsachgemäß durchgeführte Stopfarbeiten.
  • Strecke Nürnberg-Stein – Nürnberg Rangierbahnhof, 7.8.2009: Der Güterzug FIR 51629 entgleist, da die Schienen wegen verfaulter und unpassender Zwischenlagen auf den Schwellen keinen ausreichenden Halt mehr haben.

Zusätzlich ist noch ein etwas dubioser Unfall zwischen Brannenburg und Raubling aus dem Jahr 2007 aktenkundig, wo unter einem Güterzug eine Schiene zerbrochen war, was zur Entgleisung führte. Die EUB zeigte aber keinen Enthusiasmus, in diesem Fall besonders gründlich zu ermitteln.

Wer noch immer Lust aufs Bahnfahren hat, für den habe ich noch Unfälle, die in Mängeln der Stellwerks-Infrastruktur begründet sind. Mehr schlecht als Recht versucht man seit einigen Jahren zu verhindern, dass auf Sand stehende Züge plötzlich für die Stellwerks-Technik „unsichtbar“ werden. Das Problem ist einstweilen auf die Mitarbeiter abgewälzt worden. Eine endgültige Lösung ist aber wohl nur möglich, wenn man deutschlandweit die Gleisstromkreis-basierten Gleisfreimeldeanlagen durch Achszähler ersetzt, die sich prinzipbedingt nicht durch einen auf Sand stehenden Zug foppen lassen. Oder zum Beispiel der Unfall in Bremen Hbf am 5.9.2013: Der Metronom 81952 entgleist im Bahnhofsvorfeld, weil das ranzige Stellwerk es nicht hergibt, die Fahrstraßen für die Metronom-Züge ohne Umgehung von Sicherheitseinrichtungen wieder aufzulösen. Der Mitarbeiter im Stellwerk ist der arme Tropf. Er hat diese Hilfsauflösung zu früh vorgenommen und ist daher der Gearschte. DB Netz muss aber einräumen, dass vergleichbar kaputte Stellwerks-Projektierungen in ganz Deutschland existieren. Anstatt vernünftige Technik zu installieren, wurde hier gespart. Der Mitarbeiter der DB Netz darf es ausbaden. Mitarbeiter anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen sitzen in der ersten Reihe, wenn es knallt. Fahrgäste sind eines Tages möglicherweise auch betroffen. Man möchte eigentlich nicht zu viel drüber nachdenken…

Regelwerksänderungen zum kleinen Planwechsel 2012 – DB Netz muss per Ausnahmegenehmigung berichtigen

Zur Halbzeit des Fahrplans 2012 werden ab 10.6.12 u.a. in der Ril 408 die Grundlagen für den zukünftigen Regelbetrieb von ETCS gelegt. Auch an die PZB-Vorschriften 483 ist man rangegangen und hat zum Beispiel einige alte Zöpfe beseitigt, die Fahrzeuganlagen vom Typ I 54 und I 60 ohne Rechnerkern betrafen. Der Einsatz dieser Fahrzeuganlagen war auf dem DB-Netz ohnehin schon lange verboten. Weiterhin darf man sich jetzt ganz offiziell freidrücken, auch wenn noch ein 1000-Hz-Magnet in 550 m zu erwarten ist. Das kann den Betrieb an manchen Stellen minimal beschleunigen. Rein technisch möglich war das Freidrücken in solchen Situationen sowieso schon immer, die Anlage bestrafte es anders als am 500-Hz-Magneten nicht mit einer Zwangsbremsung. Der Abteilung „wir feilen so lange am Regelwerk, bis auch der dümmste anzunehmende Tf versteht was wir meinen“ scheint die Streichung des Passus zum Piepton der Befehlstaste „als Rücknahmeaufforderung“ geschuldet zu sein.

Die Auflegung der neuen Vorschriften ist redaktionell leider an mehreren Stellen verunglückt. Für landesweite Verwirrung in diversen RFU-Unterrichten sorgte zum Beispiel die scheinbar neue Forderung, zukünftig an „Signalen (BÜ)“ Wachsam zu drücken. Was war das nun wieder für ein Hirnfurz von DB Netz? Zu den Bü-Signalen zählen neben den mit scharfem 1000-Hz-Magneten ausgestatteten Bü 0 auch noch diverse andere Tafeln, darunter u.a. der Einschaltpunkt eines Fü-Bü und die Pfeiftafel Bü 4. Sollte man jetzt immer beim Pfeifen die TW drücken? Das perfide an dieser Forderung wäre gewesen, dass sie sogar durchaus Sinn gehabt hätte. Bei Bü-Unfällen kommt regelmäßig vom Autofahrer die Ausrede „ich hab den Zug nicht gehört“. Dann drehen sich die Ermittlungen erstmal eine Weile darum, ob der Tf ordnungsgemäß gepfiffen hat. Wenn man an jedem Bü 4 eine Betätigung der TW in der Fahrtenregistrierung hinterlässt, könnte man nachweisen, dass der Tf das Bü 4 zumindest wahrgenommen hat. Ob er gleichzeitig auch die Pfeife getreten hat, kriegt man nur anhand der Datenspeicherkassette zwar nicht raus (moderne Fahrzeuge haben zusätzlich eine Aufzeichnung in den Werkstattdaten), aber es wäre immerhin ein Indiz.

5 Tage vor Einführung der neuen Vorschriften meldete sich DB Netz mit Ausnahmegenehmigungen zu Wort. Inhalt: „alles nicht so gemeint, es waren Druckfehler!“ Damit bleibt es dabei, dass nur das Signal Bü 0 PZB-relevant ist. Man soll sich jetzt eine kleine Null in sein 483er Druckstück malen. Ebenfalls Malstunde ist in 408.0341A01 angesagt, wo die Symbole für LZB-Ende und GNT-Ende unvollständig geblieben sind. In die leeren Kästchen soll man sich „LZB“ bzw „GNT“ reinschreiben. Ist ein bisschen wie Malen nach Zahlen. DB Netz wird uns noch alle zu großen Künstlern machen…

Hilfe, lauter falsche Lokführer!

Gestern Abend ging ZDF WISO mit einer kleinen Enthüllungsgeschichte auf den Sender. Es gäbe gefälschte Lokführerscheine für 46 Euro ohne Prüfung per Bestellung im Internet. Die Firma, bei der die WISO-Redaktion sich ihren Führerschein bestellt hat, war allerdings keine windige Spelunke, sondern dürfte insbesondere dem Leitungspersonal nichtbundeseigener Eisenbahnen wohlbekannt sein. Unter anderem ist sie der offizielle Vertriebskanal für VDV-Schriften – und eben auch die offizielle Bezugsquelle für Blanko-Vordrucke von Führerscheinen nach VDV 753. Allerdings war es wohl möglich, unter Angabe irgendeines Phantasie-EVU-Namens dort Vordrucke zu bestellen. Mithin wurde wohl nicht geprüft, ob der Kunde die Führerscheine berechtigterweise ordern durfte. Diese Lücke im System zu schließen dürfte nicht sonderlich schwer sein – das EBA veröffentlicht die Listen zugelassener Eisenbahnunternehmen im Internet. Diese Liste müsste man gegen die Geschäftsvorfälle der Firma seit Einführung des VDV-Führerscheins abgleichen. Dank finanzamtlicher Aufbewahrungspflichten sollte das kein Problem sein. Falls die WISO-Redaktion also nicht die ersten waren, die auf die Idee mit dem Phantasie-EVU gekommen sind, müssten sich die faulen Eier auffinden lassen. Weder die Firma noch ihre Gesellschafter (zumeist öffentlich-rechtliche Verkehrsunternehmen) können eigentlich ein Interesse daran haben, über längere Zeit als schwarzes Schaf dazustehen, das günstig falsche Führerscheine vertickt. Die Sache war natürlich ein grober Schnitzer, aber es besteht berechtigte Hoffnung, dass diese Sicherheitslücke bald gestopft ist. Was ja nicht heißt, dass es das einzige Schlupfloch beim VDV-753-Führerschein wäre. Zum Beispiel hat sich ja die Annahme, dass alle EVU grundsätzlich so vertrauenswürdig sind, dass sie nur den Leuten einen Führerschein ausstellen, die es wirklich können, als falsch erwiesen. Da draußen dürften einige Geisterfahrer unterwegs sein, die dies mit dem Segen irgendeines verantwortungslosen EBL tun. Das Problem wird sich teilweise mit dem neuen TfV-Führerschein lösen, allerdings erst 2018. Und der TfV-Führerschein ist zwar behördlich, aber wohl keine unüberwindliche Hürde für die schwarzen Schafe.

Im Fernsehbericht war auch eine Eisenbahnerschule zu sehen – Kenner dürften erkannt haben, welche es war -, deren Personal sich beinahe um Kopf und Kragen redete. Da wurde ein putziger Einstellungstest abgehalten, dessen Ergebnisse aber dann doch nicht so wirklich ins Gewicht fielen. Na gut, kann man ja machen. Es gibt sicherlich schlimmere Methoden, Geld zu verbrennen. Solange die endgültige Entscheidung über Tauglich oder Untauglich einem zugelassenen Arzt und Psychologen überlassen werden, kann natürlich jeder Unternehmer sinnlose Einstellungsspielchen veranstalten, wie er Lust hat. Echt goldig war aber das Statement, wo dann jemand sinngemäß sagte „Zugsimulatoren sind schweineteuer, aber wir bekommen bald eine Modelleisenbahn. Da kann man auch knifflige Situationen nachstellen“. Yeah, right. Das klang dann schon recht bedenklich. Hierzu ist zu sagen, dass die Modellbahn natürlich im Einzelfall ein probates Unterrichtsmittel sein kann. Das selbe gilt für billige Zugsimulationssoftware aus dem Consumerbereich. Es gibt inzwischen eine Menge Lokführerschulen, die zum Beispiel den Zusi Simulator zum Üben bestimmter Situationen einsetzen. So lange ein fähiger Instruktor daneben steht, kann das eine gute Sache sein. Kritisch wird es erst, wenn bahntechnische Schrott-Software wie der MSTS zum Einsatz kommt oder die Azubis in der Ausbildung nie eine echte Lok sehen.

FV-Änderungen zum Dezember 2011

Die ab Fahrplanwechsel im Dezember 2011 gültigen Fahrdienstvorschriften liegen vor. Dies sind die Ril 408 Bekanntgabe 9 und die FV-NE Bekanntgabe 16.

Schwerpunkt sind diesmal die Verschiebung der Vorschriften zu Bremse, Wagenliste und Bremszettel aus den Fahrdienstvorschriften in nicht netzzugangsrelevante Regelwerke, denn die EU-Vorschrift „TSI Betrieb“ ordnet alle diese Themenkreise dem Einflussbereich der EVU zu. Diese dürfen sich zukünftig dort eigene Regeln geben. Der letzte Stand der betroffenen Vorschriften bleibt allerdings anerkannte Regel der Technik, an der sich gewillkürte Regeln messen lassen müssen – Stichwort „Nachweis gleicher Sicherheit“. Alles zum Thema Bremse wurde in die VDV-Schrift 757 (= Ril 915 der DB) verschoben, die Module zu Wagenliste und Bremszettel sind auf altem Stand eingefroren und umgenummert worden. Die Eisenbahnbetriebsleiter müssen entscheiden, ob sie die bisherigen Regeln (vom Logistikcenter der DB als Druckstück 408.81 beziehbar) für anwendbar erklären oder das Rad tatsächlich neu erfinden möchten. Die FV-NE kannte zwar die Wagenliste, und die Regeln dazu waren mit der DB vereinheitlicht, aber der Bremszettel als formalisiertes Dokument war der FV-NE bis zuletzt fremd. Gefordert war in § 42 (3) alte Fassung nur eine Unterrichtung des Tf über die Bremsverhältnisse. Das konnte im Extremfall rein mündlich passieren, aber natürlich gab es auch Eisenbahnen, die einfach trotzdem das DB-Muster des Bremszettels verwendeten.
Die Verschiebung der bremsbetrieblichen Regeln ist sehr vollständig vorgenommen worden und umfasst sogar die bisherigen Regeln zum Festlegen von Fahrzeugen, also pro wieviel Achsen oder Tonnen eine Handbremse festzudrehen ist. Damit dürfte endgültig ein Punkt erreicht sein, an dem es sinnvoll ist, selbst Rangierern ohne Bremsprobeberechtigung eine teure Druckausgabe der Bremsvorschrift persönlich zuzuteilen.

Weitere Änderungen an der Ril 408 betreffen diesmal das Themenfeld Nebenfahrzeuge. Die Autoren der FV-NE konnten sich an dieser Stelle entspannt zurücklehnen, denn sie hatten schon alles richtig gemacht. Insbesondere war die FV-NE EBO-konform. Bei der FV-DB pochte jetzt aber das Eisenbahnbundesamt darauf, sich doch mal bitte an den Wortlaut der EBO zu halten. Deshalb musste man u.a. an die Begriffsdefinition der Sperrfahrt ran, um folgendes Problem zu beseitigen: Wie allgemein bekannt ist, sind Sperrfahrten eine spezielle Form von Zugfahrten. Wie Züge dürfen Nebenfahrzeuge allerdings nur behandelt werden, wenn sie dafür geeignet sind. Bei Zweiwegebaggern und anderem Gerät ist das im Allgemeinen nicht der Fall. Insbesondere ist heute PZB notwendig, wenn sie führendes Fahrzeug sind. Offensichtlich hat es erst jetzt mal jemanden gejuckt, dass das Regelwerk in seiner alten Fassung es eigentlich nicht zuließ, mal eben einen Bagger auf freier Strecke einzugleisen und als Sperrfahrt zum Grünschnitt zu verwenden. Genauso wurde es bestimmt hundertfach gemacht, und alle Praktiker hatten keine prinzipiellen Probleme damit, weil der Hinderungsgrund (Sperrfahrt nicht möglich, da Fahrzeug die Bedingungen für Zugfahrt nicht erfüllt) schon recht subtil ist. Jetzt haben wir eine doofe Situation. Was kann man da machen? Man könnte die betroffenen Gleise zum Baugleis erklären, damit der Bagger nicht als Zugfahrt verkehrt. Der Nachteil daran ist ein brutaler Bürokratieaufwand. Man braucht dazu eine Betra, einen Betra-Ersteller, einen „4.2er“ (Technisch Berechtigter) der für das Baugleis den Hut auf hat, man muss Sh-2-Tafeln an- und abschrauben… Das Charmante an einer Sperrfahrt ist dagegen, dass sie konkurrenzlos einfach einzulegen ist. Eine Gleissperrung kann der Fahrdienst schnell mal im Alleingang einführen, ohne die Büroetage nervös machen zu müssen. Alternativ zum Baugleis könnten die Fachautoren sich ein neues Betriebsverfahren ausdenken, mit dem unser Bagger auf die Strecke kann, ohne zur Zugfahrt zu werden und ohne dabei Baugleis-Bürokratie zu erzeugen. Noch in 100 Jahren würden Betriebseisenbahner den Tag verfluchen, an dem das neue Verfahren in Kraft trat und die Fahrdienstvorschrift noch dicker machte…
Stattdessen hat man sich für die schnelle und schmutzige Lösung entschieden (eine gute Wahl), und einfach an der Definition von Sperrfahrten gedreht:

FV-DB alt in Modul 0201 war:

Sperrfahrten sind Züge, die in ein Gleis der freien Strecke eingelassen werden, das gesperrt ist.

FV-NE war und kann so bleiben:

Züge und Nebenfahrzeuge, die in ein gesperrtes Streckengleis eingelassen werden, sind Sperrfahrten.

FV-DB ab Dezember 2011 ist jetzt an neuer Stelle in Modul 0122:

Sperrfahrten sind Züge oder Fahrten, die aus Kleinwagen gebildet sind oder in die Kleinwagen eingestellt sind (Kleinwagenfahrten), die in ein Gleis der freien Strecke eingelassen werden, das gesperrt ist.

Wie man sieht, ist man beim VDV-Ausschuss für Eisenbahnbetrieb besser darin, den Sachverhalt in wenige Worte zu fassen, indem man sich nicht weiter darum schert, ob das Nebenfahrzeug vielleicht doch als Zug laufen kann oder nicht.

Das andere entdeckte Problem in der Ril 408 betraf die Geschwindigkeit von aus bauartgleichen Nebenfahrzeugen gebildeten geschobenen Zügen.  Während normale Züge maximal 30 km/h fahren durften, war den bauartgleichen Nebenfahrzeugen eine Geschwindigkeit laut Anschriftentafel erlaubt. Das konnte im Einzelfall eine sehr hohe Geschwindigkeit sein, was nicht unbedingt im Sinne des Erfinders war. Auch dies wurde vom EBA bemängelt. Die tatsächliche Absicht hinter der alten Regelung wird klar, wenn man sich die Neufassung genauer ansieht. Es wird nicht mehr von bauartgleichen, sondern bauartkompatiblen Nebenfahrzeugen gesprochen. Was ein bauartkompatibles Nebenfahrzeug ist, steht in den technischen Netzzugangsbedingungen, 931.0201. Das Beispiel schlechthin für ein bauartkompatibles Nebenfahrzeug ist ein Skl 53 oder GAF 100 mit seinem Anhänger. Man würde gerne vermeiden, dass ein solches Gespann nur mit 30 km/h bewegt werden kann, bloß weil der Anhänger in einer Richtung an der Spitze läuft. Indem man festlegt, dass die Kombination aus Anhänger und Skl kein geschobener Zug ist, wird dieses Problem auch weiterhin umschifft. Selbst mit führendem Anhänger dürfte die Streckensicht aus dem Schwerkleinwagen ja auch besser sein als aus manch einer Großdiesellok mit langem Vorbau.

Erste Erfahrungen mit der Triebfahrzeugführerscheinverordnung

Inzwischen ist es gut drei Monate her, dass die TfV in Kraft trat. Da es mich interessiert, wie die neue Verordnung aufgenommen wird, habe ich meine Kontakte zu Praktikern in verschiedenen EVU genutzt, um zu erfahren, wie es den Leuten, die mit der neuen Verordnung umgehen müssen, bislang ergangen ist.
So langsam dämmert es auch den unter einem Stein lebenden Eisenbahnen in Deutschland, dass da etwas neues auf sie zukommt. Andere haben bereits einen ungefähren Plan, was sie tun wollen oder müssen. Letztens hat auch die zukünftige Führerscheinstelle beim EBA die Arbeit aufgenommen, so dass die zum 29.10.11 anstehenden Auslandslokführer nunmehr verarztet werden können. Zusammen mit der Pressemitteilung gab es auch eine Verfahrensbeschreibung für die verschiedenen denkbaren EBA-Anträge. Die Behörde hofft, sich so von häufig gestellten Fragen zu entlasten. Ich würde sagen, das ist ihr so halb gelungen. Hilfestellung für bestimmte konkrete Anwendungsfälle wäre nützlich gewesen. Beispiel: Nehmen wir mal einen „Altfall“, ein gestandener Lokführer älteren Baujahrs, der bereits einen Schein nach VDV 753 hat, und jetzt auf TfV umgestellt werden soll. Ist dann bei „Erstausstellung“ oder bei „Erneuerter Führerschein“ das Kreuzchen zu machen? Muss für unseren Altlokführer ein Nachweis der geistigen Eignung nach modernen diagnostischen Prinzipien gebracht werden?

Gerade letzteres treibt im Moment die Verantwortlichen in manchen EVU um. Mit der TfV haben wir die Situation, dass erstmals die Feststellung der Eignung durch einen Psychologen in Stein gemeißelt wurde. Das war zwar schon bislang „Stand der Technik“, wurde aber u.a. in der EBO nicht konkret gefordert. Selbst in der VDV 714 ist die Feststellung der geistigen Eignung durch moderne Eignungsdiagnostik eine Kann-Bestimmung. Im Extremfall hat sich jemand hingestellt und gesagt „dieser Lokführer hat ein Diplomingenieurstudium abgeschlossen, also wird er auch zum Tf geistig geeignet sein“. Das Land ist voll mit solchen und ähnlichen meist langgedienten Lokführern, bei denen die Eignung mit heute widerlegten psychologischen Methoden festgestellt wurde, oder die Unterlagen sind nach dem zehnten Wechsel der Dienststelle irgendwann verloren gegangen. Müssen diese Leute jetzt nach 30 Jahren im Beruf zum ersten Mal in ihrem Leben zur „Klötzchenprüfung“? Und was passiert, wenn sie dort durchfallen? Das Thema ist besonders bei der DB hochsensibel, denn um die Jahrtausendwende wurde mit genau der gleichen Methode der Personalkahlschlag tatkräftig unterstützt. Wohlwissend, dass die Durchfallquoten mitunter über 50 % liegen, wurden Leute zum Bahnpsychologen geschickt, um sie aussortieren zu können. Wenn das jetzt wieder kommt, werden unangenehme Erinnerungen hochkommen. Umgekehrt stelle man sich vor, was los wäre, wenn plötzlich die Hälfte einer Dienststelle Berufsverbot hätte.

Wie sich herausstellte, hat sich der Gesetzgeber mit seinem Schachzug, in der TfV das Mindestalter der Triebfahrzeugführer von 21 auf 20 Jahre herabzusetzen (wie es das Europarecht will), ohne gleichzeitig die EBO zu ändern, ein ziemliches Tor geschossen. Solche handwerklichen Pfuschereien beim Gesetzeschreiben haben im deutschen Eisenbahnrecht ja leider gute Tradition. Wie aufwändig konnte es denn sein, zusammen mit der TfV auch noch eine Änderung der EBO zu verabschieden? Erschreckenderweise ist dem EBA wohl erst bewusst geworden, dass es da ein Problem gibt, als die ersten Unternehmen konkret forderten, dass die Behörde doch mal bitte ein paar Junglokführer nach dem neuen Recht genehmigen sollte. Deshalb kam auch erstmal keine klare Linie zustande. Mindestens ein Unternehmen erhielt die Auskunft „so lange wie sich EBO und TfV beim Alter widersprechen, gilt in diesem Land noch immer vorrangig die EBO“, und damit waren die betroffenen Jung-Tf erstmal abgebügelt. Wie es scheint, ist der Weg zum unbeschränkten Führerschein via TfV-Führerschein-Antrag vorläufig noch zum Scheitern verurteilt. Interessanterweise gibt es aber wohl einen anderen vom EBA abgesegneten Weg, aus der U21-Regelung rauszukommen. Die Behörde scheint bereit zu sein, die Ausstellung von Klasse-3-Führerscheinen zu dulden, bei denen die Kriterien der TfV angelegt wurden. Dann muss der EBL ein wenig schreiben und sagt dabei „wenn die TfV schon voll gültig wäre, hätte unser U21 schon einen unbeschränkten Führerschein. Also wenden wir die TfV einfach sinngemäß auf unseren VDV 753er Führerschein an und erteilen diesen unbeschränkt“. Das ganze geht dann auch sehr kostengünstig, weil die früher geforderte teure Begutachtung des Kandidaten durch die Behörde, den Bahnarzt und den Psychologen in diesem Fall – ebenfalls durch analoge Anwendung der TfV – entfällt.

In einigen Eisenbahner-Büros reichte die Zeit bislang anscheinend nur zum Querlesen der neuen Verordnung. So berichtete ein anderer „Ü20-U21“-Lokführer im Bahnerforum, dass er vom Vorgesetzten die Auskunft erhalten hatte, zur Umstellung auf TfV-Führerschein müsse er – abgeschlossener EIB LT – erstmal eine Prüfung nach Anlage 5 TfV vorweisen, die er ja sicherlich nicht habe. Das war dann nur so halb richtig. In § 5 Absatz 1 TfV steht ziemlich am Ende: „Sofern der Bewerber eine Prüfung nach § 10 der Verordnung über die Berufsausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst/zur Eisenbahnerin im Betriebsdienst erfolgreich absolviert hat, wird diese im Falle des Satzes 1 Nummer 5 als gleichwertig anerkannt“. Satz 1 Nummer 5 ist die hier in Frage stehende Prüfung nach Anlage 5 TfV.

Wie es schon § 8 TfV vorsichtig andeutete, sind die jetzt vom EBA veröffentlichten Antragsformulare tatsächlich auch für den Fall ausgelegt, dass ein Tf-Anwärter sich seinen Führerschein beim EBA komplett auf eigene Faust beantragt, ohne ein EVU im Rücken zu haben. Das ist sogar derjenige Fall, bei dem am wenigsten Papierkram anfällt, denn wenn das EVU antragstellend tätig wird, muss der Anwärter seiner Firma erstmal eine Vollmacht schreiben. Auch dafür hat das EBA ein Formular. Mit der Gründlichkeit einer deutschen Verwaltungsbehörde wird hier umgesetzt, was von der Verordnung gewollt ist: Der Führerschein an sich ist Eigentum und Angelegenheit des Tf, nicht seiner Firma. Die hat nur die Zusatzbescheinigung auszustellen. Im ersten Entwurf der TfV war sogar vorgesehen, dass das Unternehmen bei der Führerscheinbeantragung überhaupt nichts zu dürfen hat. Da äußerten dann u.a. die Verbände in ihrer Anhörung die Ansicht, dass dies nicht gut sei. Man war der Ansicht, dass einige Tf salopp gesagt zu doof für eine Antragstellung im eigenen Namen waren. Wahrscheinlich hätten die Verbände in Einzelfällen Recht gehabt… Ich denke, es ist gut so, wie es jetzt gelöst wurde.

 

Übersicht DB Stoff-Nummern

Die Bundesbahn hatte für Betriebs- und Hilfsstoffe (amtsdeutsch schlicht „Stoffe“ genannt) Kurznummern zum Zwecke der Normung und Lagerhaltung vergeben. Diese Stoff-Nummern tauchen natürlich auch in alten Wartungsunterlagen immer mal wieder auf, und der Museumsbahner, der heute damit umgehen muss, fragt sich „was ist das jetzt für ein Zeug?“ In der folgenden Tabelle habe ich mal die mir bekannten Stoff-Nummern zusammengetragen. Dabei beschränke ich mich auf Öle, Fette und ähnliche Schmierstoffe (auch Farben, Reinigungsmittel und vieles mehr hatten Stoffnummern) Ergänzungen werden gerne entgegengenommen.

DB Stoff Nr. Unternr. Beschreibung
050 Achsenöl, z.B. für Bremsgestänge, Zug- und Stoßvorrichtungen, es gibt Unternummern 01 (Sommeröl) und 03 (Winteröl)
052 01 Heißdampföl bis 390 °C
052 02 Heißdampföl über 390 °C
055 25 Hydrauliköl legiert, z.B. für Flüssigkeitskupplung Schienenbus
055 36 Hydrauliköl, z.B. für Schwerkleinwagen-Kran
056 02 Schmieröl L-AN 68, z.B. für Kolbenrückdruckfedern
057 03 Maschinenöl extraschwer, z.B. für Speisepumpen
059 Motoröl HD SAE 20, z.B. für Hilfsdiesel BR 216, es existieren Unternummern 20, 25, 32, 36
060 Motoröl HD SAE 30, es gibt Unternummern 20 und 32 bis 39 je nach Viskosität, Unternummer 60 ist 15W40.
061 01 Dampfturbinenöl, z.B. für Turbo-Speisepumpen
063 01 Hypoid-Getriebeöl SAE 80, z.B. Nachschaltgetriebe, Achstriebe
071 01 Trafoöl
074 Legiertes Kraftübertragungsöl (z.B. für hydraulische Getriebe), es gibt Unternummern 11 bis 14. Nr. 11 ist „Valvoline M 5 c 500“
075 01 Kettenschmiere ohne Lösung, z.B. für Köf-Antriebsketten
076 06 Fett auf Molybdänsulfitbasis
076 15 Montagepaste CICO SM 1200 B
076 17 Gleit- und Konservierungsmittel CICO TGM 2000 K
076 45 CICO Verdünner K
077 01 Kupplungs- und Weichenschmiere (Graphitfett)
077 02 Spurkranzschmiere (z.B. für Spurkranzschmierung Bauart Vogel)
078 01 Graphitschmiere
079 01 Hahnfett, z.B. für Wasserstände
081 01 Kontaktfett (=Natur-Vaseline)
083 01 Bremsenfett
083 03 Bremsenschieberfett
083 04 Bremsenhahnfett
084 03 Gefrierfett (z.B. für Spurkranzschmierung De Limon)
085 01 Wälzlagerfett, z.B. für Rollenlager
085 04 Getriebefett, z.B. für Gelenkwellen
085 06 Wasserpumpenfett, z.B. für Kühlwasserumwälzpumpen
085 11 Wälzlagerfett mit EP-Zusätzen, z.B. für Gelenkwellen
085 12 Wälzlagerfett mit Korrosionsschutzzusatz, z.B. für Rollenlager
085 21 Radsatzlagerfett für Wagen
085 30 Radsatzlagerfett für Lokomotiven, vielseitig anwendbar auch in Lagern von Elektromotoren/Generatoren/Anlassern
085 35 Radsatzlagerfett für ICE
109 30 Korrosionsschutzöl für Druckluftbehälter

 

Sind Fahrzeuge mit den Kennbuchstaben n oder y im Zug?

Als Zugführer auf historischen Zügen hat man es nicht immer leicht. Zum Beispiel versuchen die hinterhältigen Fahrzeuge einen nach Strich und Faden zu verarschen. Da steht groß am Fahrzeug die Bauart „B3yg“ angeschrieben. Man muss allerdings den Reflex unterdrücken, dies so wie es da steht in die Wagenliste einzutragen und im Bremszettel „Im Wagenzug sind Fahrzeuge mit den Kennbuchstaben n oder y“ zu bejahen. Das wäre zwar nur eine kleine Sünde, aber bei buchstabengetreuer Auslegung der Vorschriften dennoch nicht ganz richtig.

Anschriften wie B3yg befinden sich aus historischen Gründen am Fahrzeug. Sie sind alte Nomenklatur und entsprechen nicht mehr dem modernen Regelwerk. Der genannte Wagen war ein zweitklassiger 3-Achser (landläufig auch Umbauwagen genannt). y stand früher für „Eilzugwagen mit Großraum und Mittelgang“, g für „Gummiwulstübergang“. Als die Umbauwagen gebaut wurden war letzteres ein großer Fortschritt. Wer schonmal den Scherengitterübergang einer Donnerbüchse auseinanderbasteln musste, versteht schlagartig, warum. Irgendwann hatte die DB aber nur noch Wagen mit Gummiwulstübergang, und Anfang der 90er Jahre wurden auch die letzten „Eilzugwagen mit Großraum und Mittelgang“ ausgemustert oder zum Bauzugwagen umgebaut. Der Kennbuchstabe y wurde damit frei und für die Nahverkehrswagen der Reichsbahn-Ost recycelt.

Die Anzahl der Achsen ist heute uninteressant, das y neu vergeben und der Gummiwulst keine Besonderheit mehr. Der stolze B3yg ist damit nach den heutigen Kennbuchstaben-Regeln zum schlichten Wagen der Bauart „B“ degradiert worden, da keine anderen Kennbuchstaben mehr auf ihn passen.

Die Frage nach den n- oder y-Wagen im Bremszettel zielt übrigens auf 408.0333 Kapitel 6 ab, denn bei den besagten Ex-DR-Wagen (und DB-„Silberlinge“) sind die Vorgänge am Zug bei der Abfahrt zu beobachten. Das ist zwar unzweifelhaft auch beim Umbauwagen zu tun (schon wegen der versenkten Einstiege), aber er wird damit noch lange nicht zu einem „Wagen mit mehr als 24,5 Meter Länge“, wofür n und y heute stehen. Die Regeln für den Umbauwagen hat die Bundesbahn irgendwann aus der FV gestrichen, weil sie sie selbst nicht mehr brauchte. Am Fall des Umbauwagens sieht man auch einen Grund, warum DB Netz so scharf darauf ist, die Regeln zu Wagenliste und Bremszettel baldmöglichst aus der 408 zu tilgen: Die Jungs dort können gar nicht jede merkwürdige Wagenbauart berücksichtigen, die irgendein Privat-EVU auf die Schiene stellt. Da sagt man doch lieber „wenn ihr komische Wagen einsetzt, dann macht euch eure Regeln doch selbst“.

Bleibt noch zu sagen, dass die tatsächliche Wagenbauart natürlich am Fahrzeug angeschrieben sein muss. Ebenso wie die UIC-taugliche Wagennummer. Das Regelwerk macht aber keine Angabe zur Farbe der Beschriftung, und dieses Schlupflich wird gerade von Museumsbahnen reichlich ausgenutzt, indem man zum Beispiel Dunkelgrau auf Schwarz beschriftet.