bahn.echoray.de

Gestern Abend ging ZDF WISO mit einer kleinen Enthüllungsgeschichte auf den Sender. Es gäbe gefälschte Lokführerscheine für 46 Euro ohne Prüfung per Bestellung im Internet. Die Firma, bei der die WISO-Redaktion sich ihren Führerschein bestellt hat, war allerdings keine windige Spelunke, sondern dürfte insbesondere dem Leitungspersonal nichtbundeseigener Eisenbahnen wohlbekannt sein. Unter anderem ist sie der offizielle Vertriebskanal für VDV-Schriften – und eben auch die offizielle Bezugsquelle für Blanko-Vordrucke von Führerscheinen nach VDV 753. Allerdings war es wohl möglich, unter Angabe irgendeines Phantasie-EVU-Namens dort Vordrucke zu bestellen. Mithin wurde wohl nicht geprüft, ob der Kunde die Führerscheine berechtigterweise ordern durfte. Diese Lücke im System zu schließen dürfte nicht sonderlich schwer sein – das EBA veröffentlicht die Listen zugelassener Eisenbahnunternehmen im Internet. Diese Liste müsste man gegen die Geschäftsvorfälle der Firma seit Einführung des VDV-Führerscheins abgleichen. Dank finanzamtlicher Aufbewahrungspflichten sollte das kein Problem sein. Falls die WISO-Redaktion also nicht die ersten waren, die auf die Idee mit dem Phantasie-EVU gekommen sind, müssten sich die faulen Eier auffinden lassen. Weder die Firma noch ihre Gesellschafter (zumeist öffentlich-rechtliche Verkehrsunternehmen) können eigentlich ein Interesse daran haben, über längere Zeit als schwarzes Schaf dazustehen, das günstig falsche Führerscheine vertickt. Die Sache war natürlich ein grober Schnitzer, aber es besteht berechtigte Hoffnung, dass diese Sicherheitslücke bald gestopft ist. Was ja nicht heißt, dass es das einzige Schlupfloch beim VDV-753-Führerschein wäre. Zum Beispiel hat sich ja die Annahme, dass alle EVU grundsätzlich so vertrauenswürdig sind, dass sie nur den Leuten einen Führerschein ausstellen, die es wirklich können, als falsch erwiesen. Da draußen dürften einige Geisterfahrer unterwegs sein, die dies mit dem Segen irgendeines verantwortungslosen EBL tun. Das Problem wird sich teilweise mit dem neuen TfV-Führerschein lösen, allerdings erst 2018. Und der TfV-Führerschein ist zwar behördlich, aber wohl keine unüberwindliche Hürde für die schwarzen Schafe.

Im Fernsehbericht war auch eine Eisenbahnerschule zu sehen – Kenner dürften erkannt haben, welche es war -, deren Personal sich beinahe um Kopf und Kragen redete. Da wurde ein putziger Einstellungstest abgehalten, dessen Ergebnisse aber dann doch nicht so wirklich ins Gewicht fielen. Na gut, kann man ja machen. Es gibt sicherlich schlimmere Methoden, Geld zu verbrennen. Solange die endgültige Entscheidung über Tauglich oder Untauglich einem zugelassenen Arzt und Psychologen überlassen werden, kann natürlich jeder Unternehmer sinnlose Einstellungsspielchen veranstalten, wie er Lust hat. Echt goldig war aber das Statement, wo dann jemand sinngemäß sagte “Zugsimulatoren sind schweineteuer, aber wir bekommen bald eine Modelleisenbahn. Da kann man auch knifflige Situationen nachstellen”. Yeah, right. Das klang dann schon recht bedenklich. Hierzu ist zu sagen, dass die Modellbahn natürlich im Einzelfall ein probates Unterrichtsmittel sein kann. Das selbe gilt für billige Zugsimulationssoftware aus dem Consumerbereich. Es gibt inzwischen eine Menge Lokführerschulen, die zum Beispiel den Zusi Simulator zum Üben bestimmter Situationen einsetzen. So lange ein fähiger Instruktor daneben steht, kann das eine gute Sache sein. Kritisch wird es erst, wenn bahntechnische Schrott-Software wie der MSTS zum Einsatz kommt oder die Azubis in der Ausbildung nie eine echte Lok sehen.

Die ab Fahrplanwechsel im Dezember 2011 gültigen Fahrdienstvorschriften liegen vor. Dies sind die Ril 408 Bekanntgabe 9 und die FV-NE Bekanntgabe 16.

Schwerpunkt sind diesmal die Verschiebung der Vorschriften zu Bremse, Wagenliste und Bremszettel aus den Fahrdienstvorschriften in nicht netzzugangsrelevante Regelwerke, denn die EU-Vorschrift “TSI Betrieb” ordnet alle diese Themenkreise dem Einflussbereich der EVU zu. Diese dürfen sich zukünftig dort eigene Regeln geben. Der letzte Stand der betroffenen Vorschriften bleibt allerdings anerkannte Regel der Technik, an der sich gewillkürte Regeln messen lassen müssen – Stichwort “Nachweis gleicher Sicherheit”. Alles zum Thema Bremse wurde in die VDV-Schrift 757 (= Ril 915 der DB) verschoben, die Module zu Wagenliste und Bremszettel sind auf altem Stand eingefroren und umgenummert worden. Die Eisenbahnbetriebsleiter müssen entscheiden, ob sie die bisherigen Regeln (vom Logistikcenter der DB als Druckstück 408.81 beziehbar) für anwendbar erklären oder das Rad tatsächlich neu erfinden möchten. Die FV-NE kannte zwar die Wagenliste, und die Regeln dazu waren mit der DB vereinheitlicht, aber der Bremszettel als formalisiertes Dokument war der FV-NE bis zuletzt fremd. Gefordert war in § 42 (3) alte Fassung nur eine Unterrichtung des Tf über die Bremsverhältnisse. Das konnte im Extremfall rein mündlich passieren, aber natürlich gab es auch Eisenbahnen, die einfach trotzdem das DB-Muster des Bremszettels verwendeten.
Die Verschiebung der bremsbetrieblichen Regeln ist sehr vollständig vorgenommen worden und umfasst sogar die bisherigen Regeln zum Festlegen von Fahrzeugen, also pro wieviel Achsen oder Tonnen eine Handbremse festzudrehen ist. Damit dürfte endgültig ein Punkt erreicht sein, an dem es sinnvoll ist, selbst Rangierern ohne Bremsprobeberechtigung eine teure Druckausgabe der Bremsvorschrift persönlich zuzuteilen.

Weitere Änderungen an der Ril 408 betreffen diesmal das Themenfeld Nebenfahrzeuge. Die Autoren der FV-NE konnten sich an dieser Stelle entspannt zurücklehnen, denn sie hatten schon alles richtig gemacht. Insbesondere war die FV-NE EBO-konform. Bei der FV-DB pochte jetzt aber das Eisenbahnbundesamt darauf, sich doch mal bitte an den Wortlaut der EBO zu halten. Deshalb musste man u.a. an die Begriffsdefinition der Sperrfahrt ran, um folgendes Problem zu beseitigen: Wie allgemein bekannt ist, sind Sperrfahrten eine spezielle Form von Zugfahrten. Wie Züge dürfen Nebenfahrzeuge allerdings nur behandelt werden, wenn sie dafür geeignet sind. Bei Zweiwegebaggern und anderem Gerät ist das im Allgemeinen nicht der Fall. Insbesondere ist heute PZB notwendig, wenn sie führendes Fahrzeug sind. Offensichtlich hat es erst jetzt mal jemanden gejuckt, dass das Regelwerk in seiner alten Fassung es eigentlich nicht zuließ, mal eben einen Bagger auf freier Strecke einzugleisen und als Sperrfahrt zum Grünschnitt zu verwenden. Genauso wurde es bestimmt hundertfach gemacht, und alle Praktiker hatten keine prinzipiellen Probleme damit, weil der Hinderungsgrund (Sperrfahrt nicht möglich, da Fahrzeug die Bedingungen für Zugfahrt nicht erfüllt) schon recht subtil ist. Jetzt haben wir eine doofe Situation. Was kann man da machen? Man könnte die betroffenen Gleise zum Baugleis erklären, damit der Bagger nicht als Zugfahrt verkehrt. Der Nachteil daran ist ein brutaler Bürokratieaufwand. Man braucht dazu eine Betra, einen Betra-Ersteller, einen “4.2er” (Technisch Berechtigter) der für das Baugleis den Hut auf hat, man muss Sh-2-Tafeln an- und abschrauben… Das Charmante an einer Sperrfahrt ist dagegen, dass sie konkurrenzlos einfach einzulegen ist. Eine Gleissperrung kann der Fahrdienst schnell mal im Alleingang einführen, ohne die Büroetage nervös machen zu müssen. Alternativ zum Baugleis könnten die Fachautoren sich ein neues Betriebsverfahren ausdenken, mit dem unser Bagger auf die Strecke kann, ohne zur Zugfahrt zu werden und ohne dabei Baugleis-Bürokratie zu erzeugen. Noch in 100 Jahren würden Betriebseisenbahner den Tag verfluchen, an dem das neue Verfahren in Kraft trat und die Fahrdienstvorschrift noch dicker machte…
Stattdessen hat man sich für die schnelle und schmutzige Lösung entschieden (eine gute Wahl), und einfach an der Definition von Sperrfahrten gedreht:

FV-DB alt in Modul 0201 war:

Sperrfahrten sind Züge, die in ein Gleis der freien Strecke eingelassen werden, das gesperrt ist.

FV-NE war und kann so bleiben:

Züge und Nebenfahrzeuge, die in ein gesperrtes Streckengleis eingelassen werden, sind Sperrfahrten.

FV-DB ab Dezember 2011 ist jetzt an neuer Stelle in Modul 0122:

Sperrfahrten sind Züge oder Fahrten, die aus Kleinwagen gebildet sind oder in die Kleinwagen eingestellt sind (Kleinwagenfahrten), die in ein Gleis der freien Strecke eingelassen werden, das gesperrt ist.

Wie man sieht, ist man beim VDV-Ausschuss für Eisenbahnbetrieb besser darin, den Sachverhalt in wenige Worte zu fassen, indem man sich nicht weiter darum schert, ob das Nebenfahrzeug vielleicht doch als Zug laufen kann oder nicht.

Das andere entdeckte Problem in der Ril 408 betraf die Geschwindigkeit von aus bauartgleichen Nebenfahrzeugen gebildeten geschobenen Zügen.  Während normale Züge maximal 30 km/h fahren durften, war den bauartgleichen Nebenfahrzeugen eine Geschwindigkeit laut Anschriftentafel erlaubt. Das konnte im Einzelfall eine sehr hohe Geschwindigkeit sein, was nicht unbedingt im Sinne des Erfinders war. Auch dies wurde vom EBA bemängelt. Die tatsächliche Absicht hinter der alten Regelung wird klar, wenn man sich die Neufassung genauer ansieht. Es wird nicht mehr von bauartgleichen, sondern bauartkompatiblen Nebenfahrzeugen gesprochen. Was ein bauartkompatibles Nebenfahrzeug ist, steht in den technischen Netzzugangsbedingungen, 931.0201. Das Beispiel schlechthin für ein bauartkompatibles Nebenfahrzeug ist ein Skl 53 oder GAF 100 mit seinem Anhänger. Man würde gerne vermeiden, dass ein solches Gespann nur mit 30 km/h bewegt werden kann, bloß weil der Anhänger in einer Richtung an der Spitze läuft. Indem man festlegt, dass die Kombination aus Anhänger und Skl kein geschobener Zug ist, wird dieses Problem auch weiterhin umschifft. Selbst mit führendem Anhänger dürfte die Streckensicht aus dem Schwerkleinwagen ja auch besser sein als aus manch einer Großdiesellok mit langem Vorbau.

Inzwischen ist es gut drei Monate her, dass die TfV in Kraft trat. Da es mich interessiert, wie die neue Verordnung aufgenommen wird, habe ich meine Kontakte zu Praktikern in verschiedenen EVU genutzt, um zu erfahren, wie es den Leuten, die mit der neuen Verordnung umgehen müssen, bislang ergangen ist.
So langsam dämmert es auch den unter einem Stein lebenden Eisenbahnen in Deutschland, dass da etwas neues auf sie zukommt. Andere haben bereits einen ungefähren Plan, was sie tun wollen oder müssen. Letztens hat auch die zukünftige Führerscheinstelle beim EBA die Arbeit aufgenommen, so dass die zum 29.10.11 anstehenden Auslandslokführer nunmehr verarztet werden können. Zusammen mit der Pressemitteilung gab es auch eine Verfahrensbeschreibung für die verschiedenen denkbaren EBA-Anträge. Die Behörde hofft, sich so von häufig gestellten Fragen zu entlasten. Ich würde sagen, das ist ihr so halb gelungen. Hilfestellung für bestimmte konkrete Anwendungsfälle wäre nützlich gewesen. Beispiel: Nehmen wir mal einen “Altfall”, ein gestandener Lokführer älteren Baujahrs, der bereits einen Schein nach VDV 753 hat, und jetzt auf TfV umgestellt werden soll. Ist dann bei “Erstausstellung” oder bei “Erneuerter Führerschein” das Kreuzchen zu machen? Muss für unseren Altlokführer ein Nachweis der geistigen Eignung nach modernen diagnostischen Prinzipien gebracht werden?

Gerade letzteres treibt im Moment die Verantwortlichen in manchen EVU um. Mit der TfV haben wir die Situation, dass erstmals die Feststellung der Eignung durch einen Psychologen in Stein gemeißelt wurde. Das war zwar schon bislang “Stand der Technik”, wurde aber u.a. in der EBO nicht konkret gefordert. Selbst in der VDV 714 ist die Feststellung der geistigen Eignung durch moderne Eignungsdiagnostik eine Kann-Bestimmung. Im Extremfall hat sich jemand hingestellt und gesagt “dieser Lokführer hat ein Diplomingenieurstudium abgeschlossen, also wird er auch zum Tf geistig geeignet sein”. Das Land ist voll mit solchen und ähnlichen meist langgedienten Lokführern, bei denen die Eignung mit heute widerlegten psychologischen Methoden festgestellt wurde, oder die Unterlagen sind nach dem zehnten Wechsel der Dienststelle irgendwann verloren gegangen. Müssen diese Leute jetzt nach 30 Jahren im Beruf zum ersten Mal in ihrem Leben zur “Klötzchenprüfung”? Und was passiert, wenn sie dort durchfallen? Das Thema ist besonders bei der DB hochsensibel, denn um die Jahrtausendwende wurde mit genau der gleichen Methode der Personalkahlschlag tatkräftig unterstützt. Wohlwissend, dass die Durchfallquoten mitunter über 50 % liegen, wurden Leute zum Bahnpsychologen geschickt, um sie aussortieren zu können. Wenn das jetzt wieder kommt, werden unangenehme Erinnerungen hochkommen. Umgekehrt stelle man sich vor, was los wäre, wenn plötzlich die Hälfte einer Dienststelle Berufsverbot hätte.

Wie sich herausstellte, hat sich der Gesetzgeber mit seinem Schachzug, in der TfV das Mindestalter der Triebfahrzeugführer von 21 auf 20 Jahre herabzusetzen (wie es das Europarecht will), ohne gleichzeitig die EBO zu ändern, ein ziemliches Tor geschossen. Solche handwerklichen Pfuschereien beim Gesetzeschreiben haben im deutschen Eisenbahnrecht ja leider gute Tradition. Wie aufwändig konnte es denn sein, zusammen mit der TfV auch noch eine Änderung der EBO zu verabschieden? Erschreckenderweise ist dem EBA wohl erst bewusst geworden, dass es da ein Problem gibt, als die ersten Unternehmen konkret forderten, dass die Behörde doch mal bitte ein paar Junglokführer nach dem neuen Recht genehmigen sollte. Deshalb kam auch erstmal keine klare Linie zustande. Mindestens ein Unternehmen erhielt die Auskunft “so lange wie sich EBO und TfV beim Alter widersprechen, gilt in diesem Land noch immer vorrangig die EBO”, und damit waren die betroffenen Jung-Tf erstmal abgebügelt. Wie es scheint, ist der Weg zum unbeschränkten Führerschein via TfV-Führerschein-Antrag vorläufig noch zum Scheitern verurteilt. Interessanterweise gibt es aber wohl einen anderen vom EBA abgesegneten Weg, aus der U21-Regelung rauszukommen. Die Behörde scheint bereit zu sein, die Ausstellung von Klasse-3-Führerscheinen zu dulden, bei denen die Kriterien der TfV angelegt wurden. Dann muss der EBL ein wenig schreiben und sagt dabei “wenn die TfV schon voll gültig wäre, hätte unser U21 schon einen unbeschränkten Führerschein. Also wenden wir die TfV einfach sinngemäß auf unseren VDV 753er Führerschein an und erteilen diesen unbeschränkt”. Das ganze geht dann auch sehr kostengünstig, weil die früher geforderte teure Begutachtung des Kandidaten durch die Behörde, den Bahnarzt und den Psychologen in diesem Fall – ebenfalls durch analoge Anwendung der TfV – entfällt.

In einigen Eisenbahner-Büros reichte die Zeit bislang anscheinend nur zum Querlesen der neuen Verordnung. So berichtete ein anderer “Ü20-U21″-Lokführer im Bahnerforum, dass er vom Vorgesetzten die Auskunft erhalten hatte, zur Umstellung auf TfV-Führerschein müsse er – abgeschlossener EIB LT – erstmal eine Prüfung nach Anlage 5 TfV vorweisen, die er ja sicherlich nicht habe. Das war dann nur so halb richtig. In § 5 Absatz 1 TfV steht ziemlich am Ende: “Sofern der Bewerber eine Prüfung nach § 10 der Verordnung über die Berufsausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst/zur Eisenbahnerin im Betriebsdienst erfolgreich absolviert hat, wird diese im Falle des Satzes 1 Nummer 5 als gleichwertig anerkannt”. Satz 1 Nummer 5 ist die hier in Frage stehende Prüfung nach Anlage 5 TfV.

Wie es schon § 8 TfV vorsichtig andeutete, sind die jetzt vom EBA veröffentlichten Antragsformulare tatsächlich auch für den Fall ausgelegt, dass ein Tf-Anwärter sich seinen Führerschein beim EBA komplett auf eigene Faust beantragt, ohne ein EVU im Rücken zu haben. Das ist sogar derjenige Fall, bei dem am wenigsten Papierkram anfällt, denn wenn das EVU antragstellend tätig wird, muss der Anwärter seiner Firma erstmal eine Vollmacht schreiben. Auch dafür hat das EBA ein Formular. Mit der Gründlichkeit einer deutschen Verwaltungsbehörde wird hier umgesetzt, was von der Verordnung gewollt ist: Der Führerschein an sich ist Eigentum und Angelegenheit des Tf, nicht seiner Firma. Die hat nur die Zusatzbescheinigung auszustellen. Im ersten Entwurf der TfV war sogar vorgesehen, dass das Unternehmen bei der Führerscheinbeantragung überhaupt nichts zu dürfen hat. Da äußerten dann u.a. die Verbände in ihrer Anhörung die Ansicht, dass dies nicht gut sei. Man war der Ansicht, dass einige Tf salopp gesagt zu doof für eine Antragstellung im eigenen Namen waren. Wahrscheinlich hätten die Verbände in Einzelfällen Recht gehabt… Ich denke, es ist gut so, wie es jetzt gelöst wurde.

Die Bundesbahn hatte für Betriebs- und Hilfsstoffe (amtsdeutsch schlicht “Stoffe” genannt) Kurznummern zum Zwecke der Normung und Lagerhaltung vergeben. Diese Stoff-Nummern tauchen natürlich auch in alten Wartungsunterlagen immer mal wieder auf, und der Museumsbahner, der heute damit umgehen muss, fragt sich “was ist das jetzt für ein Zeug?” In der folgenden Tabelle habe ich mal die mir bekannten Stoff-Nummern zusammengetragen. Dabei beschränke ich mich auf Öle, Fette und ähnliche Schmierstoffe (auch Farben, Reinigungsmittel und vieles mehr hatten Stoffnummern) Ergänzungen werden gerne entgegengenommen.

Als Zugführer auf historischen Zügen hat man es nicht immer leicht. Zum Beispiel versuchen die hinterhältigen Fahrzeuge einen nach Strich und Faden zu verarschen. Da steht groß am Fahrzeug die Bauart “B3yg” angeschrieben. Man muss allerdings den Reflex unterdrücken, dies so wie es da steht in die Wagenliste einzutragen und im Bremszettel “Im Wagenzug sind Fahrzeuge mit den Kennbuchstaben n oder y” zu bejahen. Das wäre zwar nur eine kleine Sünde, aber bei buchstabengetreuer Auslegung der Vorschriften dennoch nicht ganz richtig.

Anschriften wie B3yg befinden sich aus historischen Gründen am Fahrzeug. Sie sind alte Nomenklatur und entsprechen nicht mehr dem modernen Regelwerk. Der genannte Wagen war ein zweitklassiger 3-Achser (landläufig auch Umbauwagen genannt). y stand früher für “Eilzugwagen mit Großraum und Mittelgang”, g für “Gummiwulstübergang”. Als die Umbauwagen gebaut wurden war letzteres ein großer Fortschritt. Wer schonmal den Scherengitterübergang einer Donnerbüchse auseinanderbasteln musste, versteht schlagartig, warum. Irgendwann hatte die DB aber nur noch Wagen mit Gummiwulstübergang, und Anfang der 90er Jahre wurden auch die letzten “Eilzugwagen mit Großraum und Mittelgang” ausgemustert oder zum Bauzugwagen umgebaut. Der Kennbuchstabe y wurde damit frei und für die Nahverkehrswagen der Reichsbahn-Ost recycelt.

Die Anzahl der Achsen ist heute uninteressant, das y neu vergeben und der Gummiwulst keine Besonderheit mehr. Der stolze B3yg ist damit nach den heutigen Kennbuchstaben-Regeln zum schlichten Wagen der Bauart “B” degradiert worden, da keine anderen Kennbuchstaben mehr auf ihn passen.

Die Frage nach den n- oder y-Wagen im Bremszettel zielt übrigens auf 408.0333 Kapitel 6 ab, denn bei den besagten Ex-DR-Wagen (und DB-”Silberlinge”) sind die Vorgänge am Zug bei der Abfahrt zu beobachten. Das ist zwar unzweifelhaft auch beim Umbauwagen zu tun (schon wegen der versenkten Einstiege), aber er wird damit noch lange nicht zu einem “Wagen mit mehr als 24,5 Meter Länge”, wofür n und y heute stehen. Die Regeln für den Umbauwagen hat die Bundesbahn irgendwann aus der FV gestrichen, weil sie sie selbst nicht mehr brauchte. Am Fall des Umbauwagens sieht man auch einen Grund, warum DB Netz so scharf darauf ist, die Regeln zu Wagenliste und Bremszettel baldmöglichst aus der 408 zu tilgen: Die Jungs dort können gar nicht jede merkwürdige Wagenbauart berücksichtigen, die irgendein Privat-EVU auf die Schiene stellt. Da sagt man doch lieber “wenn ihr komische Wagen einsetzt, dann macht euch eure Regeln doch selbst”.

Bleibt noch zu sagen, dass die tatsächliche Wagenbauart natürlich am Fahrzeug angeschrieben sein muss. Ebenso wie die UIC-taugliche Wagennummer. Das Regelwerk macht aber keine Angabe zur Farbe der Beschriftung, und dieses Schlupflich wird gerade von Museumsbahnen reichlich ausgenutzt, indem man zum Beispiel Dunkelgrau auf Schwarz beschriftet.

Still und leise ist am 7. Mai 2011 eine neue Verordnung in Kraft getreten, die die Fahrberechtigung der Triebfahrzeugführer auf eine neue rechtliche Grundlage stellt. Mit der Triebfahrzeugführerscheinverordnung (was für ein unhandliches Wort – kurz TfV) wird die EU-Triebfahrzeugführerzertifizierungsrichtlinie 2007/59/EG in Deutsches Recht umgesetzt. Nach Ablauf der Übergangsfristen wird die bisherige VDV-Richtlinie 753, die bis jetzt die Tf-Ausbildung regelte, für die allermeisten Fälle mega-out sein. In bestimmten Nischen wird VDV 753 aber weiterhin gebraucht. Lokführer, die sich ausschließlich in Werkstattbereichen bewegen, sind zum Beispiel ausgenommen. Für diese galt auch schon VDV 753 nicht. Dennoch war es in vielen Betrieben üblich, die Ausbildung der Werkstatt-Lokführer trotzdem nach der VDV-Schrift durchzuführen. Das wird unter TfV nicht anders sein – man kann, muss aber nicht. Auch für die Lokführer auf ausschließlich nichtöffentlicher Infrastruktur (“BOA-Triebfahrzeugführer”) ist die TfV nicht von Interesse. Deren Ausbildung richtete sich schon immer mehr an örtlichen Verhältnissen als irgendwelchen Rahmenlehrplänen aus. Eine ziemlich große Nische könnten die “Regionalbahnen” nach § 2 Abs. 9 AEG werden. Die TfV gilt nämlich nur für EVU, die eine Sicherheitsbescheinigung brauchen – Regionalbahnen gehören nicht dazu.

Für die große Masse der Lokführer ändert sich durch die Umstellung von VDV 753 zum TfV-Schein in Sachen Führerschein alles ein bisschen, aber bei näherem Hinsehen gar nicht mal so sehr. Mit der TfV verbinden sich verschiedene Hoffnungen, zum Beispiel auf bessere Möglichkeiten zum Ausbremsen der schwarzen Schafe in Ausbildung und Betrieb. So hat sich gezeigt, dass die AZWV-Zertifizierung eines Bildungsträgers noch lange nicht heißt, dass dort auch tatsächlich Unterricht in gebotener Qualität stattfindet. Die Firma easy2learn hat sich da mit Ausbildung am MS Trainsimulator und Tischkicker statt Theorie unsterblich gemacht. Die TfV dehnt die Überwachungskompetenz des Eisenbahn-Bundesamts auf die gesamte Kette der Ausbildung von Lokführern aus. Das geht los bei Bahnärzten und Verkehrspsychologen, über die besagten Ausbildungsstätten, und natürlich bis hin zu den Eisenbahnunternehmen.

Schaut man in Anlage 1 der TfV, so stellt man fest, dass die allseits bekannte Erika Mustermann sich auf ihre alten Tage nochmals beruflich neu orientiert hat. Sie ist jetzt Triebfahrzeugführerin. Der neue Schein des Führers ist ein behördliches Dokument und wird vom EBA ausgefertigt, nicht mehr vom Betriebsleiter im stillen Kämmerchen. Es bleibt bei der bewährten Aufteilung in Führerschein und Beiblatt (welches jetzt Zusatzbescheinigung heißt). Auch neu ist: Über die Daten der ausgegebenen Führerscheine wird beim EBA ein zentrales Register geführt. Über Inhalte von Zusatzbescheinigungen bekommt das EBA nur auf Verlangen Kenntnis, oder wenn die Daten auf Grund der Liquidation eines Eisenbahnunternehmens kraft § 10 Abs. 5 an das EBA übergehen.

Auch die Führerscheinklassen ändern sich. An die Stelle der Klassen 1 (Rangierfahrten), 2 (Streckendienst mit Beschränkungen) und 3 (Streckendienst) treten die Führerscheinklasse A (Rangierfahrten) und B (Zugfahrten im Personen- und Güterverkehr). Klasse B kann beschränkt sein durch Angabe der Unterklasse 1 (nur Personenverkehr) oder 2 (nur Güterverkehr). Damit wird den heutigen Realitäten im Bahnmarkt Rechnung getragen. Die meisten EVU betreiben entweder ausschließlich Güterverkehr oder Personenverkehr. Ihre Leute sind nicht mehr ohne weiteres auf der jeweils anderen Zuggattung einsetzbar. Den einen fehlt beispielsweise die Gefahrgutausbildung, den anderen das Wissen über Türschließsysteme.
Die alte Führerschein-Klasse 2 hat keine direkte Entsprechung im neuen System. Sie wird ersetzt durch detailliertere Angaben im Beiblatt – Verzeihung, Zusatzbescheinigung. Allein zwei Seiten sind dort jetzt für die Beschreibung der befahrbaren Infrastruktur vorgesehen. § 9 Abs. 6 gibt den Hinweis, dass der umfangreiche Platz aber nicht der Auflistung von Streckenkenntnis dienen soll. Stattdessen ist – wie bisher auch – auf Zugbeeinflussungssysteme und Betriebsverfahren abzustellen. Gültige Angaben dürften in etwa aussehen wie “Ein- und zweigleisige Strecken nach Ril 408″, “Zugmeldebetrieb FV-NE”, “LZB CE”, “SZB-E” oder “Albanische Feldbahn mit Elektrotraktion“. Vom EBA wird es wohl noch eine Ausfüllanleitung für das Ding geben.

Nach Lektüre der Verordnungsbegründung bin ich im Moment überzeugt davon, dass es hirnrissigerweise möglich ist, unter TfV einen Lokführer auszubilden, der nur Zugfahrten, aber keine Rangierfahrten durchführen kann. Dort steht geschrieben: “Nur Klasse B berechtigt nicht zu Rangierfahrten, daher wird als Regelfall betrachtet, dass wer die Klasse B vorweisen kann, auch Klasse A eingetragen hat”. Regelfall, aha. Das kann doch wohl nicht wahr sein. Wenn es tatsächlich möglich sein sollte, zukünftig nicht-rangierfähige Tf auszubilden, dann wird früher oder später irgendein EVU diese Möglichkeit nutzen und sich zum Gespött der Branche machen, wenn die Leute dann doch mal völlig unerwartet rangieren müssen.

Für den Nachwuchs – hauptsächlich aus der EIB-L/T-Ausbildung – ist wichtig, dass man unter TfV schon nach Ende des 20. Lebensjahres als Erwachsen gilt und somit nunmehr ein Jahr früher als bisher keine EBA-Ausnahmegenehmigung braucht. Dies ist der europäischen Vereinheitlichung zu verdanken.

Wie bisher bleibt der Führerschein Eigentum des Lokführers, die Zusatzbescheinigung ist Eigentum des Arbeitgebers. Bei Arbeitgeberwechsel erhält der Tf einen “Nachweis einer Zusatzbescheinigung” und wie bisher seine Prüfbescheinigungen, auf dass ihm seine Prüfungen von der neuen Firma anerkannt werden.

Neu ist, dass man eine Prüfung nur zum Erhalt eines Führerscheins ohne Beiblatt ablegen kann. Abgeprüft wird dann sozusagen der “Allgemeinkram” rund ums Thema Bahnbetrieb. Die praktische Relevanz dürfte gering sein, denn es bleibt dabei, dass der nackte Führerschein ohne Zusatzbescheinigung recht nutzlos ist. In der Praxis wird es weiterhin vor allem die “große Lösung” geben, nämlich eine schriftliche, mündliche und praktische Prüfung, die dann direkt zum Führerschein mit Zusatzbescheinigung führt.

Was RFU und Überwachung angeht, werden die Zügel angezogen. Naja, jedenfalls ein bisschen. Neu ist, dass durchgeführte Begleitfahrten in der Zusatzbescheinigung vermerkt werden und auch an die EBA-Führerscheindatenbank gemeldet werden. Die TfV fordert dies allerdings nur im Turnus von drei Jahren.

Die ersten, die einen Führerschein nach TfV haben müssen, sind die Kollegen Auslandslokführer. Für sie wird er ab 29.10.2011 Pflicht. Um Ausbildungsgänge nach altem Recht noch geordnet zu Ende bringen zu können (die Ausbildungsstätten werden ihre Lehrgänge ja auch in Teilen neu konzipieren müssen), besteht für Azubis bis zum 29.10.13 ein Wahlrecht, ob sie einen TfV- oder 753er Führerschein haben wollen.
Spätestens ab dem 29. Okotober 2018 fahren dann auch die alten Hasen mit dem neuen Führerschein (natürlich nur soweit die TfV auf sie anwendbar ist – bis auf BOA-Tf und Werkstatt-Lrf sollte das i.a. der Fall sein).

ET 422 ab sofort nur noch mit 100 km/h wegen Softwareproblemen in der PZB – das war die überraschende Nachricht am 8. April. Was genau passiert ist, darüber dringen nur bruchstückhafte Informationen aus dem Verkehrsbetrieb S-Bahn Rhein-Ruhr. Die Sache war auch ein Lehrstück dafür, dass dem Buschfunk manchmal nicht zu trauen ist.

Es geht um die Software der PZB-Anlage EBI Cab 500 PZB von Bombardier, mit der alle Triebwagen der Baureihe 422 ausgerüstet sind. Die ersten Wortmeldungen aus der Gerüchteküche deuteten noch darauf hin, dass es die EBICab mit der Wegmessung nicht so genau nehmen würde, was zu Zwangsbremsungen an Stellen führen würde, an denen man sie nach der Richtlinie 483 nicht zu erwarten hatte. Damit hätte die Anlage zwar gewissermaßen zur berühmten sicheren Seite hin agiert, aber wohl die Spezifikation der PZB 90 verletzt. Naja – besser zu viele als zu wenig Zwangsbremsungen, könnte man sagen. Diese Gerüchte wiesen letztlich aber in die falsche Richtung. Der Problemgegenstand lag woanders:

Am 18. April war dann aus dem Munde eines Betriebskontrolleurs der Bahn in der Zeitung zu lesen, dass der tatsächliche Grund für die Geschwindigkeitsbeschränkung zwei Signalüberfahrungen sein sollten, bei denen sowohl die Beeinflussungen als auch die fälligen Zwangsbremsungen ausgeblieben waren. Eurailpress weiß zu berichten, dass die EBI Cab ein ungeplantes Feature hat: Sie kann während der Fahrt unbemerkt ausfallen. Damit hat die auf den Fahrzeugen vorhandene Ebicab-Software ihre Zulassung verloren. Das ist ein ziemlich ernstes Problem, und die Bahn hat bei Bombardier eine dringliche Lösung angefordert. Dass es gerade Bombardier trifft, ist insoweit nicht verwunderlich, als die betroffene EBI Cab 500 eine verhältnismäßig junge Entwicklung ist. Da die Zeiten vorbei sind, in denen man bei Zugbeeinflussungsanlagen maximal die Wahl zwischen Siemens und Standardelektrik Lorenz hatte, könnten uns ähnliche Softwarefehler angesichts einer Flut von Neuanlagen insbesondere im ETCS-Bereich eventuell künftig häufiger beschäftigen.

Was hat DB Regio also jetzt an Maßnahmen ergriffen? Soweit es möglich ist, fahren derzeit 143er mit x-Wagen, soweit sie gefristet und noch nicht verschrottet sind. Für den Teil der ET 422-Flotte, der mangels Ersatzfahrzeugen trotzdem auf die Strecke muss, wurde die Höchstgeschwindigkeit  auf 100 km/h begrenzt. Zwei weitere Maßnahmen dienen dazu, dem EBA zu zeigen, dass man wirklich alles menschenmögliche tut, um die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs zu gewährleisten. Der PZB-Störschalter wird wie man hört nicht eingelegt, so dass die EBI Cab weiter wirken kann wie sie soll. Um die Zeit eines unbemerkten Ausfalls kurz zu halten wurde vorgesehen, die Anlage alle 30 Minuten zu resetten. Per Weisung wurden die Bahnhöfe bekanntgegeben, in denen dies getan werden muss. Zweitens ist ein Beimann an Bord. Dabei handelt es sich um einen Triebfahrzeugbegleiter mit besonderer Ausbildung nach 408.0301 Abschnitt 2 Abs. 2. Er muss also nicht nur den Zug anhalten und Hilfe anfordern können, sondern auch Signale beherrschen. Wie Heizer und Tf auf der Dampflok haben sich die beiden die erkannten Signale gegenseitig zuzurufen. Die noch eingesetzten ET 422 mit doppeltem Personalansatz fahren zu lassen ist natürlich für die Disponenten keine leichte Aufgabe. Unternehmensbereichsübergreifend werden daher Tfz-Begleiter zur S-Bahn Ruhr abgeordnet. Teilweise finden “Schnellbesohlungen” von Regio-Zugbegleitern und Schenker-Rangierpersonalen statt.

Update 6.5.2011

DB Regio NRW und Bombardier melden inzwischen, dass das Problem eingekreist wurde und an der Lösung gearbeitet wird. Unerfreulicherweise fand man kein reines Software-Problem, sondern auch die Hardware der EBI Cab spielt mit hinein und muss angepasst werden. Die Ursache klingt unglaublich: Durch Erschütterungen im Fahrbetrieb konnte der PZB-Rechner abstürzen, ohne dass dies eine Störmeldung auslöste. Die Anlage ist buchstäblich nicht “bahnfest”. Alles das soll nun geändert werden. Um eine zeitaufwändige EBA-Zulassung kommt man aber wohl nicht herum. Die PZB-Anlagen in der Baureihe 442 (“Talent 2″), ein anderer Pannenzug aus dem Hause Bombardier, der eigentlich schon lange Zeit in Süddeutschland verkehren sollte, kann Bombardier gleich mit austauschen, denn sie sind baugleich zu denen in der BR 422.

Update 20.6.2011
Am Ende ging es schneller, als gedacht. Die neue Anlagensoftware wurde ausgerollt, gut 14 Tage im Betrieb getestet, und seit 18.6.11 dürfen die damit ausgerüsteten 422er wieder ohne Beimann fahren.

Update 8.7.2011
Im Nachgang zur S-Bahn-Krise bohren die Medien jetzt an einigen Stellen nach, und leider kommt müffelnder Klärschlamm hoch. So stellt sich nach einem Bericht der Rheinischen Post die Frage nach der Tauglichkeit einiger der eingesetzten Triebfahrzeugbegleiter. In Einzelfällen sollen u.a. pensionierte Mitarbeiter und “Familienangehörige mit Vorkenntnissen” eingesetzt worden sein. Das klingt schon recht bedenklich. Ich will mich hier gar nicht so sehr auf die unsachlichen und vo wenig Fachkenntnis getrübten Kommentare unserer glorreichen NRW-Landespolitiker kaprizieren. Mein Liebling ist ja Verkehrsstaatssekretär Horst Becker, der sich mit den Worten “Bei einem Lkw würde man auch nicht jemanden, der lediglich einen Mofa-Führerschein besitzt, ans Steuer lassen, wenn der Fahrer seine Lenkzeit überschritten hat” zitieren ließ und damit durchblicken ließ, dass er von den Tätigkeiten eines Tfz-Begleiters keinen blassen Schimmer hat.

Einen eintägigen Crashkurs für die zukünftigen Signalbeobachter halte ich persönlich für durchaus ausreichend. Die Zeit sollte wirklich dafür reichen, den Leuten die für sie wichtigen Signale zu zeigen und ihnen auch beizubiegen, wann man das für den Zug gültige Signal rechts und wann links findet. Eine Betriebsdienstklausur würden die Leute nach einem Tag natürlich nicht bestehen, aber das müssen sie ja auch nicht. Wir reden hier von Tfz-Begleitern, die in der gegebenen Konstellation nur das dritte Sicherheitsnetz bildeten: Die erste Ebene war wie immer der Lokführer selber, bei dem man davon ausgehen kann, dass er die weitaus allermeisten Signale im wachen Geisteszustand wahrnimmt. Zweite Sicherungsebene blieb die Ebicab PZB, die sich zwar ab und an verabschieden konnte, aber die meiste Zeit über funktionsfähig gewesen sein dürfte. Erst wenn diese beiden Stricke gleichzeitig gerissen wären, hätte die große Stunde des Tfz-Begleiters geschlagen. Dazu wäre es unnötig, ihn in alle Feinheiten des Signalbuchs einzuweihen. Ob er im Dunkeln korrekt ein Lf 1 von einem Vr 0 unterscheiden kann – das ist doch Kür in so einer Situation. Selbst wenn er nur in der Lage wäre zu sagen “da vorne kommt ein Signal” wäre das wohl schon ausreichend, um zu verhindern, dass der Tf versehentlich etwas übersieht. Deshalb halte ich die Signalbeobachtung auch mit nur eintägiger Schnellbesohlung für eine machbare Aufgabe.

Als problematischer sehe ich allerdings eine andere “kleine Formalität” an: Auch wenn sie nur im Führerstand rumsitzen und ab und an mal ein Signal ansagen, sind Triebfahrzeugbegleiter Mitarbeiter, die Tätigkeiten im Bahnbetrieb ausüben. Damit unterliegen sie bahnärztlichen Tauglichkeitsanforderungen nach VDV Schrift 714 bzw. im Fall der Deutschen Bahn der Richtlinie 107. Diese Anforderungen sind jetzt nicht ganz  so hoch wie beim Eisenbahnfahrzeugführer selbst (u.a. können Tb’s quasi halb blind und taub sein – Visus 0,5 und 5 Meter Hörvermögen reichen laut VDV 714 aus), aber die Untersuchung muss halt gemacht worden sein, bevor der Tfz-Begleiter den Führerstand besteigt. Auch eine UVV-Belehrung zum Thema “Verhalten im Gleisbereich” halte ich für zentral, denn man kann wohl nicht davon ausgehen, dass die Dienstschichten der Tfz-Begleiter immer an einem Bahnsteig endeten und begannen. Ob DB Regio diese Kriterien bei allen ominösen Pensionären, Schreibtischtätern und Familienangehörigen eingehalten hat, beantwortet der Zeitungsbericht leider nicht.

Die Serienbauform der deutschen Linienzugbeeinflussung, die L72, wird demnächst 30 Jahre alt. Zu ihrer Entwicklungszeit war sie ein in jeder Hinsicht fortschrittliches System, an der Grenze des damals technisch machbaren gebaut. Die L72 war zwar nicht die erste linienförmige Zugbeeinflussung, aber die erste mit Streckenzentralen in Rechnertechnik, und diejenige, die in Deutschland schließlich von der Bundesbahn auf breiter Front eingeführt wurde.

Ihr technologischer Vorgänger war die Siemens-LZB der Bauform LZB 100. Mit dieser LZB erfolgten 1963 die ersten 200-km/h-Fahrten zwischen Bamberg und Forchheim sowie 1965 die Präsentationsfahrten zwischen München und Augsburg. Aus heutiger Sicht waren es finstere Zeiten. Streckenzentrale und Fahrzeuggerät waren in Transistortechnik mit Ringkernspeichern gebaut.

Wenn man die Geschichte der LZB verstehen will, ist es wichtig zu wissen, wie in Westdeutschland zur Bundesbahnzeit Bahntechnik entwickelt wurde. Da gab es nicht nur die Industrie mit ihren Entwicklungsabteilungen, sondern auch die beiden Bundesbahn-Zentralämter in Minden und München, die über eine gehörige Portion eigene Entwicklungskompetenz verfügten. Im Wechselspiel zwischen BZA und Industrie entstand dann Hochtechnologie. Zusätzlich hatte es Tradition, dass man aus politischen Gründen niemandem in der Industrie wehtat, sondern bei Großprojekten die Konkurrenten gerne zu Konsortien verheiratete, damit jeder etwas vom Kuchen abbekam. Im Bereich der Leit- und Sicherungstechnik waren die zwei großen Spieler schon damals Siemens und Standard Elektrik Lorenz (die spätere Alcatel SEL, heute bei Thales), die jeweils das Vollsortiment vom Stellwerk bis zum Achszähler boten.

Die Streckenzentrale und Streckenausrüstung der zweiten Generation (also L72) würde federführend bei Lorenz entwickelt werden, während man für das neue Fahrzeuggerät (die spätere LZB/I80-Anlage) ein Joint-Venture gründete, dessen Führung eher bei Siemens lag. Hierfür geistert als Firmenname verschiedentlich der Name “SELMIS” durch die Literatur. Das ist in soweit interessant, als der sichere Rechnerkern des heutigen Lorenz-ESTW L90 ganz zufällig auch den Namen SELMIS trägt. Setzt man dort etwa auf Technik, die in früheren Tagen zusammen mit dem Erzkonkurrenten aus Braunschweig entwickelt wurde? Wäre zumindest Stoff für eine kleine historische Fußnote.

Statt Siemens war auf der Strecke ab 1976 also Lorenz angesagt. Nach einer Tauschaktion konnte mit der LZB-100-Fahrzeuganlage auch auf L72-Strecken gefahren werden. Die neue LZB-80-Anlage wurde erst 1984 fertig. Ihr Kern ist ein sicherer Rechner in 2-von-3-Architektur. In der Urversion handelte es sich um 8-Bit-Hardware. Ab 1991 begann man, diese Fahrzeuganlagen mit zusätzlichen Ortungsrechnern nachzurüsten, da man mit der Genauigkeit der Kreuzungsstellen-Ortung unzufrieden war. An dieser Stelle handelte man sich Ungenauigkeiten von fast 5 Metern ein, weil die LZB-80-Anlage mit einem festen Interrupt-Takt von 70 ms “tickte”. Die neuen Ortungsrechner konnten diese Ungenauigkeit durch eine recht simplen Trick wieder ausgleichen: Ein LZB-Fahrzeug hatte ohnehin meist zwei Empfangsantennensätze, von denen bis dahin aber immer nur einer benutzt wurde. Deren Montageabstand war bekannt. Durch Vergleich der Empfangszeitpunkte konnte über der Kreuzungsstelle die Geschwindigkeit des Triebfahrzeugs ermittelt werden. Zusätzlich konnte  man messen, wie lange das empfangene Telegramm bis zum nächsten Interrupt im Speicher verbleiben musste. Dies erhöhte die Genauigkeit der Wegmessung soweit, dass nur noch die Ungewissheit über den tatsächlichen Raddurchmesser als Fehlerquelle verblieb (diese lag größenordnungsmäßig nur im Zentimeterbereich).

Während auf den älteren LZB-Strecken der LZB-Block mit dem Signalblock deckungsgleich war, hatte man auf den beiden ICE-Neubaustrecken die L72 erstmals mit Teilblock realisiert, so dass LZB-geführte Züge in dichterer Folge fahren konnten, als es die signalgeführte Rückfallebene zuließ. Hierfür war zwingend ein LZB-80-Fahrzeuggerät notwendig. Mit dem Projekt CIR-ELKE ging die nächste Weiterentwicklung einher. Der sogenannte Hochleistungsblock kann bei L72CE sogar kürzer sein als die Zuglänge. Auf der Fahrzeugseite war es zwingend notwendig, alte 8-Bit-Rechner der Bauform LZB 80/8 durch neue 16-Bit LZB 80/16-Anlagen zu ersetzen, damit das Fahrzeug CE-fähig war. Streckenseitig wäre es möglich, eine L72-Strecke ohne Änderungen der Außenanlage auf CE hochzurüsten. Nur der Streckenzentralrechner müsste getauscht werden. Letzter Stand der Technik ist L72CE II. Alle seit 2002 neu in Betrieb genommenen LZB-Strecken entsprechen diesem Standard, die CE I-Pilotstrecke Offenburg-Basel wurde hochgerüstet. CE-fähige Fahrzeuggeräte können auch ohne weiteres auf den allermeisten CE II-Strecken eingesetzt werden. Lediglich auf Köln-Frankfurt und Nürnberg-München ist dies aufgrund besonderer genutzer Funktionen nur mit bestimmter Anlagensoftware möglich.

Durch die lange Zeit seit der Entwicklung wurde die LZB 80 Fahrzeuganlage vom Fortschritt der Rechnertechnik überholt. Auch die flächendeckende Migration von 8 auf 16 Bit-Architektur noch zur Jahrtausendwende konnte nicht verhindern, dass wohl wichtige Bauteile inzwischen von den Herstellern abgekündigt sind. Deshalb haben sich die alten Recken von Siemens und Thales nochmal zusammengesetzt, um eine LZB-80-Anlage auf Basis moderner Technik zu implementieren. Sie trägt den Namen LZB 80E. Gegenüber der Altanlage stellt man fest, dass der neue Rechner nur noch halb soviel Platz im Gestell benötigt. Deshalb wäre Platz, die 80E-Anlage zukünftig um ETCS-Funktionalität zu erweitern.

Stand der Technik sind allerdings nicht auf ETCS hochrüstbare LZB-Anlagen, sondern ETCS-Anlagen mit optionalem LZB Specific Transmission Module. ETCS gilt natürlich als die neue Goldgrube im Zugsicherungsmarkt, und jeder Hersteller der etwas auf sich hält hat inzwischen eine ETCS Level 2 fähige Anlage am Start. So zum Beispiel Bombardier mit der EBICAB 2000, Thales mit der AlTrac 6482, und auch Siemens hat mit der “Trainguard” eine solche Anlage im Angebot. Man erkennt vielleicht: Die Zeit der Konsortien ist vorbei, bei ETCS kämpft heute jeder für sich, und bei den STM-Modulen für Legacy-Zugsicherungen wie PZB oder LZB möchte man zumindest den Anschein erwecken, dass man das alles selbst auf die Beine gestellt hat. Welche Verflechtungen der Industrie da aber im Hintergrund bestehen, bleibt undurchsichtig.

In Modul 408.0311 regelt die Heilige Schrift, wie auf dem DB-Netz eine Wagenliste zu führen ist. Spalte 10 dieser Liste hat die Überschrift “Bemerkungen” und ist für allerlei Hinweise zu Besonderheiten des Wagenzuges gedacht. Diese sind meist technischer Art, oder es geht um besondere Gefährdungen. Unter Buchstabe “n” findet sich die Anweisung, bei Sonderplanwagen “Spl” in Spalte 10 einzutragen. Okay, jetzt gibt es nur noch ein Problem… Als Jungeisenbahner, der in der heutigen Zeit und nicht mehr bei der Bundesbahn ausgebildet wird, darf man berechtigt fragen: Was zur Hölle ist ein Sonderplanwagen?

Die Nennung des Sonderplanwagens in der Fahrdienstvorschrift ist aus heutiger Sicht eigentlich ein Relikt aus besseren Zeiten. Da sind wir tief im Thema Stückgutverkehr – ein Geschäftsfeld, das die Bahn Mitte der 90er Jahre langsam beerdigt hat, weil es hohe Verluste brachte. Was heute in meiner jüngeren Generation kaum noch bekannt ist – ein großer Teil des Kleinkrams, der heute mit Paketdiensten und LKW-Speditionen durchs Land verschickt wird, wurde früher mit der Eisenbahn befördert. Zu meinen Kindheitserinnerungen gehört noch, dass wir Mitte der 90er Jahre Pakete zur Güterabfertigung im Bahnhof Bestwig oder Meschede brachten. Das haben wir noch einige Jahre gemacht, dann hat auch unsere Firma auf reinen Postversand umgestellt. Das war billiger, schneller und weniger Papierkrieg.

In den Güterbahnhöfen im ganzen Land wurden also täglich Güterwagen mit allerlei Krimskrams vollgeladen. Der übliche Weg war dann, die Wagen zu einem Knotenpunktbahnhof zu fahren, wo der Inhalt umgeladen und sortiert wurde. Die Ware wurde dann zum nächsten Knoten gefahren, wieder sortiert und umgeladen, und landete dann irgendwann am Empfangsbahnhof. Dort konnte sie der Empfänger abholen oder von der Bundesbahn bei sich zuhause zustellen lassen. Problem dieses Systems war, dass zu häufig umgeladen werden musste, und durch Rangieren allerorten viel Zeit verloren ging.

Wenn sie wollte, konnte die Bundesbahn allerdings auch etwas schneller. Hier kommt jetzt der Sonderplanwagen ins Spiel. Er hieß übrigens so, weil sich bei der Bahndirektion jemand einen besonderen Plan für den Wagen ausgedacht hatte. Wenn auf einem Abgangsbahnhof genügend Stückgut für einen einzigen Empfangsbahnhof zusammenkam, dass man einen ganzen Wagen vollkriegte, dann wurde gerne ein Sonderplanwagen angesetzt. So sparte man sich schonmal die Umladerei im Knotenbahnhof. Für den Sonderplanwagen wurde im voraus festgelegt, welchen Zügen man ihn mitgab, damit er möglichst schnell am Ziel ankam. Außerdem wurde er in den Rangierbahnhöfen bevorzugt behandelt. Wenn Sonderplanwagen im Zug waren, wartete man nach Ankunft im Rbf oft nicht erst auf die Rangierlok, sondern rangierte die Wagen direkt mit der Zuglok zur Weiterbeförderung. So erklärt sich auch der Eintrag in der Wagenliste. Zugführer und sonstige Leute die es anging, konnten somit sehen, dass ein very important Güterwagen im Zug war, der möglicherweise besonderen Aufwand erforderte und den Dienstschluss verzögerte.

Da die bahnamtliche Stückgutbeförderung längst Vergangenheit ist, dürfte auch die letzte Fahrt eines Sonderplanwagens schon lange her sein. Nur in der Fahrdienstvorschrift existiert er fort – wer wusste schon, ob man’s nochmal irgendwann brauchen kann? Man könnte theoretisch noch Azubis damit foppen – Aufgabe “Erstellen Sie mal die Wagenliste”, und dann ein Fahrzeug als Sonderplanwagen bezetteln.

Einiges deutet darauf hin, dass der Sonderplanwagen noch viele Jahre durch EVU-Regelwerke geistern könnte. DB Netz steht auf dem Standpunkt “Wagenlisten sind ein EVU-interner Prozess. Warum sollen wir da Vorschriften zu machen?”, und die TSI “Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung” gibt ihnen da Recht. Ab Dezember 2011 kann und muss jede Firma ihre Wagenlisten nach eigenen Regeln machen (Bremszettel übrigens auch). 408.0311 wird aus der FV gestrichen. Allerdings soll das Modul auf seinem jetzigen Stand als 408.8311 eingefroren werden, und kann von Dritt-EVU für anwendbar erklärt werden. Damit ist die weitere Existenz des Sonderplanwagen-Zombies wohl gesichert. Noch in 100 Jahren werden sich vielleicht Leute auf 408.8311 berufen. Die letzte Rache der Bundesbahn sozusagen.

Die Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (kurz EUB) hat einen Bericht zum Unfall in Berlin-Karow am 16.4.09 veröffentlicht. Im Bahnhof Karow war ein Regionalzug auf einen vorausfahrenden Güterzug aufgefahren. Als mitursächlich für den Unfall wurde auch die Nichtbeachtung eines Satzes aus der Fahrdienstvorschrift identifiziert, der sich etwas schamhaft unter “Sonstige Unregelmäßigkeiten im Bahnbetrieb” versteckt. Es handelt sich um 408.0591 (1):

Wenn Sie als Triebfahrzeugführer erkennen, dass Ihr Zug in einen Fahrweg eingelassen wird, der dem Fahrplan oder dem Auftrag des Zuges nicht entspricht, müssen Sie den Zug sofort anhalten und die Weisung des Fahrdienstleiters einholen.

Der Knackpunkt in Karow war nun, dass der Tf des Güterzuges am ESig Karow zwar die drohende Fehlleitung bemerkte und auch Verbindung zum Fdl aufnahm, aber nicht sofort anhielt. Stattdessen fuhr er erstmal weiter bis in den Bahnhof, da die Fehlleitung nur die Ausfahrweichen betraf.

Wo liegt jetzt hier die Betriebsgefahr? Sie ist nicht unbedingt sofort offensichtlich. So lange der Fdl nichts machte, war der Güterzug auf einer gesicherten Fahrstraße unterwegs. Das Unheil nahm seinen Lauf, als die Fahrstraße unter dem noch fahrenden Gz aufgelöst wurde. Bedingt durch die besondere örtliche Situation in Karow – das Stellwerk hatte keine selbsttätige Gleisfreimeldeanlage, und die Anordnung der Gleisschaltmittel konnte man mindestens “interessant” nennen – wurde es möglich, eine Durchfahrt durch den Bahnhof einzustellen, obwohl der Gz sich noch in der Ausfahrt befand. Ob dem Fdl der genaue Standort des Gz nicht bewusst war, oder ob er schlicht daneben griff, weiß ich nicht. Jedenfalls war plötzlich von der Einfahrt bis zur Ausfahrt grün. Das wurde verhängnisvoll, weil dem Gz ein durchfahrender Reisezug folgte, der natürlich keinen Grund hatte, dem Fahrtbegriff des Esig Karow nicht zu vertrauen.

Mitursächlich war das Unterlassen des sofortigen Halts bei Fehlleitung deshalb, weil man folgendes was-wäre-gewesen-wenn-Spielchen aufmachen konnte: Bei sofortigem Halt wäre der Gz vermutlich irgendwo in der Einfahrt zum Stehen gekommen, wäre vor allem noch nicht automatisch rückgeblockt worden, und das Stellwerk hätte die Einstellung einer Durchfahrt nicht akzeptiert.

Die eigentliche Unfallursache sehe ich allerdings nicht darin, dass der Güterzug-Tf ein paar Meter zu weit gefahren ist. Man muss als Tf  auch keine Angst haben, dass jeder zusätzliche Meter Bremsweg bei einer Fehlleitung uns einem Auffahrunfall näher bringt. In den meisten Stellwerken dürfte das Szenario Karow nicht möglich sein. Beunruhigend ist allerdings die Vorstellung, dass noch weitere LST-Anlagen im Stile von Berlin-Karow existieren könnten. Wenn man erfährt, was für ein Gurkenstellwerk in Karow gebaut wurde, wird man jedenfalls sehr nachdenklich. Im Zuge des Berliner Pilzkonzepts wurde 2006 in Angermünde ein ESTW errichtet und die elektromechanische Stellwerkstechnik in Karow durch ein Provisorium in Form eines Gleisbild-Containerstellwerks ersetzt. Es musste schnell gehen, wegen Fußball-WM und dem besagten Pilzkonzept. Das Containerstellwerk entsprach zwar der eigentlich recht soliden Bauform GS II, allerdings in einer vereinfachten Variante. Es gab in der Containerversion keinen Weichenselbstlauf, keine Fahrstraßensignalstellung, keine Gleisfreimeldeanlage und keine Einfahrt-/Ausfahrt-Wiederholungssperre. Insbesondere die beiden letztgenannten Einrichtungen hätten den Unfall verhindern können. Man darf wie ich finde mal vorsichtig die Frage stellen, warum so ein Spar-Stellwerk im Jahr 2006 noch genehmigungsfähig war. Stand der Technik sieht anders aus. Vor allem wurde das Provisorium ja offensichtlich zum Dauerzustand. Es ist bis heute im Einsatz.

Wenn man lernen muss, wie die Eisenbahn funktioniert, soll man die Sachen ja strukturieren und sich Brücken bauen. Der Karower Unfall eignet sich da wie ich finde recht gut. Wenn ich an Fehlleitung denke, habe ich jetzt eine Begriffskette “Fehlleitung -> Durchfahrt -> sofort halten” im Kopf.